Cette nouvelle règle discrète qui pourrait tout changer en F1

Le gel des unités de puissance est une autre facette d'un championnat qui se verrouille afin de maîtriser les coûts et de donner aux motoristes suffisamment de temps pour préparer l'arrivée d'un nouveau groupe propulseur en 2026. Cependant, ils peuvent encore apporter des améliorations avant la date limite d'homologation et travaillent donc d'arrache-pied pour en tirer le maximum avant le point de non-retour.

Le moteur à combustion interne, le turbo, le MGU-H, le système d'échappement et les spécifications d'huile moteur et de carburant ont la priorité dans cette optique. Toute évolution doit être présentée à la FIA avant la date butoir du 1er mars. Quant au MGU-K, à la batterie et à l'électronique, ils peuvent être modifiés jusqu'au 1er septembre. Par la suite, aucun changement ne sera autorisé à moins qu'un motoriste soit loin derrière ses rivaux. La hiérarchie des unités de puissance sera donc plus ou moins gravée dans le marbre jusqu'à fin 2025.

La turbine et le compresseur Mercedes

Le développement de l'unité de puissance dans l'ère hybride a été intense, avec des nouvelles spécifications chaque année. Mercedes a d'emblée établi la référence, avec un PU106A dont le turbo en deux parties a permis de placer le MGU-H dans le V du moteur à combustion interne. Ce design avait des conséquences non négligeables quant à l'agencement des autres pièces de l'unité de puissance et a entraîné la complexification du MGU-H afin de gérer les forces parcourant une plus grande distance.

Honda a suivi cet exemple à son arrivée un an plus tard, tentant de concevoir un package aussi compact que possible. Si de nombreuses modifications ont été apportées au turbo et au MGU-H depuis lors, le turbo en deux parties est resté une constante. En revanche, Ferrari et Renault ont résisté à la tentation d'en faire de même… mais la rumeur veut que cela change peut-être pour 2022, puisque ce sera leur dernière opportunité. Il faudrait alors avoir la certitude d'un gain de performance significatif sans perte de fiabilité.

C'est là que la Scuderia a été maligne, testant son nouveau système de récupération d'énergie fin 2021 en installant de nouvelles pièces sur la voiture de Charles Leclerc en Russie puis sur celle de Carlos Sainz en Turquie. Si des problèmes s'étaient présentés, il aurait alors été possible de les corriger ou de changer de trajectoire pour 2022.

La batterie de l'unité de puissance Honda

Honda, qui avait déjà apporté de nombreux changements aux autres éléments de son unité de puissance en début de saison, a également temporisé l'arrivée d'une nouvelle batterie. Max Verstappen a été le premier des pilotes motorisés par la marque nippone à profiter de cette évolution, installée dans sa RB16B au Grand Prix de Belgique.

C'était la première fois que Honda lançait une évolution de sa batterie depuis le début de l'ère hybride, et il a fallu anticiper l'arrivée d'un projet qui avait requis plusieurs années de développement et était censé être lancé en 2022. La course au titre entre Red Bull-Honda et Mercedes a représenté une motivation suffisante pour accélérer le rythme, avec une amélioration de l'efficience et une réduction du poids à la clé.