Pourquoi l'aileron avant de Mercedes est unique

Lorsque de nouvelles règles entrent en vigueur en Formule 1, il est naturel de voir apparaître de nombreuses interprétations différentes, en particulier sur les éléments qui définissent le concept global de la voiture. D'une extrémité à l'autre, des pontons aux suspensions, en passant par l'aileron avant, les voitures ont subi de nombreux changements afin de s'aligner sur la nouvelle philosophie 2026.

La FIA a cherché à limiter l'effet "outwash" (l'écartement du flux d'air vers l'extérieur) qui rendait difficile le fait pour les voitures de se suivre dans les virages lors des saisons précédentes, tout en introduisant une nouvelle caractéristique majeure : l'aérodynamique active sur les flaps avant. Ce dernier élément atténue l'effet que la traînée aérodynamique aurait sur le besoin en puissance du système hybride du moteur.

Sur ce point, au-delà de quelques restrictions, le règlement accorde aux équipes une certaine liberté tant dans l'interprétation de l'aileron que dans le positionnement des actionneurs qui contrôlent le mouvement des flaps, par exemple sous le nez ou avec deux éléments sur le plan principal, comme dans le cas de Racing Bulls.

Kimi Antonelli au volant de la Mercedes W17 à Barcelone.

Photo de: Mercedes AMG

La tendance suivie par la plupart des équipes consiste à faire tourner deux éléments distincts – le nombre maximum autorisé par le règlement – afin de maximiser la réduction de la traînée dans les zones où l'aérodynamique active peut être utilisée. Mais une équipe a pris une voie différente de celle de ses rivales : il s'agit de Mercedes.

La W17 se distingue clairement de la concurrence par le choix du point de fixation des deux montants qui relient le nez à l'aileron avant. Sur toutes les autres voitures vues jusqu'à présent, ce point de fixation se trouve sur le plan principal, tandis que sur la W17, les montants sont fixés sur le plan secondaire (surligné en bleu sur nos images), de sorte que seuls les flaps du troisième plan (surlignés en jaune) sont libres de bouger.

Sur ce point, le règlement n'impose pas de restrictions particulièrement strictes : la présence d'un ou deux éléments mobiles est laissée à la discrétion des équipes, tout comme le choix des flaps – définis comme "primaires" ou "secondaires" en fonction de leur position sur l'aileron – à rendre actifs. Les principales contraintes concernent plutôt l'axe autour duquel les éléments doivent pivoter, le nombre de flaps autorisés à le faire et la "déviation" par rapport à la position standard, qui est de 30 mm pour le flap primaire et de 60 mm pour le flap secondaire.

Les détails de l'aileron avant de Mercedes, avec le plan secondaire fixe en bleu et le plan tertiaire mobile en jaune.

Photo de: Formula 1

Au cœur de cette approche se trouve une interprétation différente de la manière d'exploiter les éléments de l'aileron. Le seul élément capable de pivoter serait donc le dernier (surligné en jaune sur nos images), tandis que le deuxième volet fixe aurait également un angle d'incidence différent de celui des autres écuries. Lors des essais de lundi, Mercedes a accordé une attention particulière à cette zone, allant même jusqu'à recourir à une méthode "à l'ancienne" en collant des mèches de laine pour analyser le comportement du flux d'air.

Une solution parmi d'autres ?

Cette approche soulève inévitablement certaines questions. S'agit-il d'une solution destinée à rester en place pendant toute la saison, ou y aura-t-il des circuits où, en fonction des caractéristiques de la piste et des exigences en matière d'appui aérodynamique, Mercedes choisira de modifier l'aileron ? Par exemple, ces dernières années, Silverstone est devenu l'un de ces circuits où les équipes ont commencé à s'orienter vers des réglages à faible appui aéro.

Des membres de plusieurs équipes ont déclaré que le niveau idéal d'appui aérodynamique lorsque le mode ligne droite est activé varie d'un circuit à l'autre. Il n'est a priori pas forcément souhaitable de réduire l'appui autant que possible, ce qui nécessite donc une certaine capacité d'ajustement.

Jusqu'à l'année dernière, nous avons vu les équipes modifier la longueur du nez en cours de saison sans avoir à passer de nouveaux crash-tests, car la structure interne restait inchangée et seule la coque extérieure était modifiée. En théorie, une telle marge permettrait également à Mercedes de modifier sans nouveau crash-test la position des montants de soutien, mais c'est une question qui trouvera certainement une réponse au cours de la saison.

Les détails de l'aileron avant de Mercedes, avec le plan secondaire fixe en bleu, le plan tertiaire mobile en jaune et les conditionneurs de flux d'air en rouge.

Photo de: Mercedes AMG

Il y a un autre élément intéressant à souligner sur l'aileron avant de la W17. Grâce au choix du positionnement de certains éléments, Mercedes a créé un canal dans la partie inférieure du nez qui dirige le flux d'air vers le soubassement, jusqu'à la zone du T-tray.

Sans surprise, cette zone comprend des appendices (surlignés en rouge sur nos images) destinés à contrôler et à optimiser la direction et la qualité du flux d'air en aval.

Sur les images publiées lors du shakedown à Silverstone, il semble qu'une partie du dernier flap soit en fait fixe, tandis que les inserts métalliques placés à l'extrémité de cette section ont pour fonction de guider le flux d'air et de générer de petits tourbillons utiles pour la gestion du flux dans cette zone.