Pourquoi une partie clé du règlement F1 2026 est encore en chantier

À la fin du mois, les premières séances d'essais collectifs avec les monoplaces 2026 auront lieu à Barcelone. Logiquement, une grande partie du règlement est déjà fixée, mais la FIA a volontairement laissé certaines zones ouvertes. Comme l'explique Nikolas Tombazis, responsable monoplace de la fédération, ce sont des "leviers" sur lesquels l'instance peut agir si le rendu en piste se révèle insatisfaisant.

L'un des points encore en développement concerne les dépassements. Le DRS a disparu et chaque pilote pourra désormais utiliser une aérodynamique active sur toutes les lignes droites, à l'avant comme à l'arrière de la voiture. Cette évolution a conduit à la création du mode "Overtake" (ou dépassement) , un système qui rappelle par certains aspects le "push-to-pass".

Comment est censé fonctionner le mode "Overtake" ?

Dans la pratique, le système repose sur deux principes, explique Tombazis, lors d'un briefing avec plusieurs médias, dont Motorsport.com : "C'est quelque chose qui permettra aux voitures situées à moins d'une seconde de la voiture de devant de : a) récupérer davantage d'énergie sur un tour - environ un demi-mégajoule - et b) d'en déployer plus, puisqu'il existe une courbe qui définit l'énergie disponible pour les voitures".

"C'est la puissance disponible en fonction de la vitesse, et elles bénéficient d'une puissance plus élevée que la voiture devant. Donc elles disposent à la fois de plus d'énergie et de plus de puissance lorsqu'elles sont à une seconde, l'équivalent du DRS."

VIDÉO - Le nouveau règlement F1 2026 expliqué

Dans le règlement technique, le déploiement de l'ERS (le système de récupération d'énergie) est en effet piloté par une courbe appelée "ramp-down rate". Sans mode "0vertake", cette courbe diminue progressivement jusqu'à atteindre zéro à 345 km/h.

Avec le mode "Overtake", elle reste horizontale plus longtemps - permettant un déploiement supérieur de l'ERS - avant de chuter brutalement à zéro à 355 km/h. Concrètement, la voiture qui attaque peut donc utiliser davantage de puissance électrique, et à des vitesses plus élevées, que celle qu'elle suit.

Pour que cela soit possible sans dépasser les limites d'énergie disponibles, la récupération autorisée par tour est également augmentée. L'article C5.2.10 iii du règlement le précise : "Jusqu'à 0,5 MJ d'énergie supplémentaires peuvent être récupérés à chaque tour, sous réserve des conditions précisées à l'article B7.2", qui encadre justement ce mode "Overtake".

D'autres aspects, en revanche, ne sont pas encore finalisés, comme la longueur exacte des zones d'activation. Le dossier reste donc en chantier, la FIA cherchant le bon équilibre : les dépassements ne doivent pas être trop faciles… mais ils doivent rester possibles.

Nous ne voulons pas que les pilotes se contentent de se dépasser sans se battre.

"Nous sommes encore en phase de réglages de détails", a confié Tombazis. "À mesure que nous obtenons des simulations plus définitives, nous disposons de leviers réglementaires que nous pouvons ajuster. Nous avons des leviers pour rendre les dépassements un peu plus faciles et, si nous constatons que c'est trop simple, pour les rendre un peu plus difficiles. Nous ne voulons pas que les dépassements se jouent dans une fenêtre trop étroite."

"Nous ne voulons pas que les pilotes se contentent de se dépasser sans se battre. Nous voulons de la bagarre. Mais nous ne voulons pas non plus que ce soit impossible, au point que, dès le premier tour, on sache déjà comment les courses finiront. Nous avons la possibilité d'aller dans les deux directions. Quand nous aurons toutes les premières données en piste et les simulations finales, nous pourrons effectuer quelques petits ajustements."

En clair, la FIA scrutera de près les données recueillies lors des essais hivernaux de Barcelone afin de confronter le comportement réel des voitures aux simulations effectuées en amont.

Des écarts de vitesse plus marqués ?

Au-delà du mode "Overtake", un autre facteur sera déterminant : la gestion de l'énergie par les pilotes. Elle prendra bien plus d'importance qu'auparavant, au point de créer des écarts sensibles à certains endroits du circuit. Si un pilote déploie davantage d'énergie pendant qu'un autre recharge, cela pourrait théoriquement provoquer de plus grandes différences de vitesse.

Le rendu informatique des F1 2026.

Photo de: Liberty Media

C'est d'ailleurs pour cette raison que certains directeurs d'équipe anticipent des dépassements à des endroits inhabituels… même s'il reste à voir si cela se vérifiera vraiment. Nikolas Tombazis estime plutôt que, piste par piste, les équipes finiront par converger vers des stratégies similaires.

"Des différences de gestion d'énergie peuvent créer une situation où une voiture défend moins bien sa position", a expliqué l'ingénieur. "Mais nous pensons qu'à mesure que les équipes et les pilotes apprendront à exploiter ces systèmes, ils feront en sorte de ne pas se retrouver totalement vulnérables."

"Si nous mettions soudain ces 22 voitures sur la grille aujourd'hui, il y aurait sans doute des cas où ce scénario se produirait, car tout ne serait pas encore optimisé. Mais une fois que tout le monde saura comment les utiliser, personne ne se transformera en cible facile dans les lignes droites."

Y a-t-il un risque de jeux politiques en F1 ?

Même après les essais hivernaux, la FIA pourra encore ajuster certains paramètres circuit par circuit, afin d'éviter que les voitures ne manquent trop tôt de puissance électrique : "Il y aura des paramètres spécifiques à chaque tracé que nous pourrons modifier, par exemple la puissance maximale ou l'énergie maximale récupérable. Nous nous efforçons de faire en sorte que le profil de vitesse des voitures reste naturel. Nous ne voulons pas les voir lever le pied au milieu des lignes droites, etc."

Là encore, la première semaine d'essais sera un repère essentiel pour la FIA. "Nous voulons observer en essais hivernaux le comportement des voitures, afin de décider s'il faut pousser certains paramètres et franchir une nouvelle étape, plus simple et moins dépendante de la gestion d'énergie", a déclaré Nikolas Tombazis.

"Nous avons plusieurs scénarios en réserve, et nous avons atteint un bon niveau d'accord avec les motoristes. Nous pensons que cela devrait aller, mais une fois que nous aurons vu la réalité en piste, si des discussions supplémentaires s'imposent, nous avons des idées prêtes."

Rendu informatique des F1 2026.

Photo de: FIA

Reste une question : le fait d'ajuster ces chiffres peut-il alimenter des tensions, dans un environnement où tout ou presque est politique ? Après tout, ceux disposant d'un groupe motopropulseur performant pourraient être moins enclins aux changements que ceux qui sont en retrait. Interrogé par Motorsport.com, Tombazis reconnaît ce risque, tout en rappelant la mission de la FIA.

"Vous voulez dire que les différents motoristes pourraient ne pas être alignés ? Oui, bien sûr, c'est un défi", a-t-il confié. "Car, comme je l'ai souvent dit, la FIA se préoccupe avant tout de la santé du sport. Les motoristes s'en soucient aussi, mais ils se préoccupent également de gagner des courses, et cela complique un peu les choses."

"Et au niveau purement ingénierie, ils se soucient de la santé du sport, de gagner… et aussi d'avoir un travail intéressant. Cela complique encore davantage, parce qu'ils ne soutiennent pas toujours la solution qui sert le mieux l'intérêt général. Cela rend la prise de décision plus complexe, mais c'est précisément une partie de notre rôle."