Pourquoi Red Bull souffre autant sur les vibreurs

Comme Max Verstappen l'a avoué le samedi à Monte-Carlo, l'incapacité de la Red Bull à escalader les vibreurs de la même manière que ses rivaux, tout en ne parvenant pas à composer avec la surface bosselée de la piste monégasque, ont fait que les faiblesses inhérentes de la RB20 ont été mises en lumière maintenant que l'équipe ne dispose plus d'une marge confortable face à la concurrence.

Il ne semble pas y avoir de réponse immédiate à ce qui a engendré les problèmes chez Red Bull, l'équipe étant d'autant plus confuse que plus elle roulait à un rythme modéré, plus les choses empiraient. Cependant, il était intéressant d'entendre le directeur de l'équipe Red Bull, Christian Horner, déclarer à l'issue de la course que les modifications apportées aux suspensions cette année pourraient être la cause de ces problèmes.

"La voiture de VCARB roule avec notre suspension de l'année dernière et ne semble pas avoir les mêmes problèmes", a déclaré le Britannique. "Nous devons donc comprendre s'il s'agit de quelque chose que nous avons introduit."

Cependant, alors que Yuki Tsunoda et Daniel Ricciardo semblent avoir eu moins de problèmes avec leur monoplace à Monaco, Horner a également admis que le problème n'était pas apparu soudainement cette saison. "Nous l'avons également constaté à Singapour l'année dernière", a-t-il poursuivi. "Nous en avons donc eu un autre exemple. Nous savons que c'est un aspect de la voiture sur lequel nous devons travailler."

Quelle est donc la cause de ces problèmes ?

Affiner le design

Red Bull utilise un système à tirants à l'avant et un système à poussoirs à l'arrière de sa voiture depuis que le règlement a changé en 2022. Elle a toutefois continué à optimiser son design.

Mais ce sont ces optimisations qui peuvent apporter la réponse à ce qui s'est passé. Alors que les améliorations étaient limitées en termes de performance cinématique de la suspension, il y a eu des opportunités d'affiner cette zone pour en tirer des avantages aérodynamiques. Et il se pourrait qu'en recherchant des gains aéro pour maintenir la RB20 à l'avant du peloton, on ait trop compromis certains aspects du comportement de la voiture.

En fin de compte, il s'agit d'équilibrer les pertes dans un domaine (comportement) et les gains dans un autre (aérodynamique). S'il était possible de ne dégrader que légèrement la plage de fonctionnement de la suspension en échange d'un gain aérodynamique plus substantiel, une équipe serait probablement prête à accepter ce compromis.

De plus, si ce compromis mécanique n'était ressenti qu'à une extrémité du spectre, par exemple sur les vibreurs et les bosses, il aurait pu être acceptable en échange des gains obtenus sur les pistes lisses où les performances aérodynamiques sont primordiales.

Cet inconvénient potentiel serait également moins problématique si l'écart avec la concurrence était plus important, mais c'est une chose toute différente lorsque les rivaux sont aussi proches qu'ils le sont aujourd'hui.

Ce que Red Bull a changé

Red Bull Racing RB20 chassis section comparison

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing wheelbase comparison (Anti-dive, inset)

Photo by: Giorgio Piola

En ce qui concerne le développement de Red Bull au cours du cycle réglementaire, l'équipe a clairement apporté des modifications à la suspension avant et autour de celle-ci afin d'améliorer les performances.

La disposition des composants est restée largement la même, Red Bull utilisant son nouveau monobras monté en hauteur pour le triangle supérieur. Le bras arrière est monté plus bas afin d'améliorer l'anti-plongée et est positionné plus efficacement d'un point de vue aérodynamique (surlignage jaune dans l'encart, image de droite ci-dessus).

Si l'on suit le processus de reconception du châssis que Red Bull a mis en place au cours des trois années d'application de ce règlement, on constate que l'équipe a progressivement découpé une plus grande partie de la "quille" afin d'améliorer les conditions d'écoulement sous cette section (flèche rouge dans l'image de gauche ci-dessus).

En conséquence, la position intérieure des éléments de suspension inférieurs et de la direction a également été déplacée au cours de cette période. L'équipe a également modifié l'empattement, afin de trouver un meilleur équilibre mécanique et aérodynamique entre l'avant et l'arrière.

Red Bull RB20 rear wing comparison

Photo by: Uncredited

Les problèmes rencontrés par Red Bull semblent plutôt résider dans la combinaison d'un package aérodynamique à fort appui utilisé à basse vitesse sur des circuits urbains bosselés.

Ces caractéristiques, associées à la nécessité d'assouplir la suspension et probablement d'élever la hauteur de la voiture pour absorber la surface bosselée de la piste et lui permettre de monter sur les vibreurs, contribuent à une réponse peu satisfaisante aux sollicitations du pilote et à la difficulté d'appuyer sur l'accélérateur en sortie de virage.

Mais si Monaco s'est avéré être un territoire inconfortable, Red Bull sait que sa performance n'est pas représentative de la manière dont la voiture se comportera partout cette saison. La prochaine course au Canada pourrait être particulièrement intéressante, car c'est un endroit où monter sur les vibreurs peut être essentiel, mais les travaux de resurfaçage pourraient bien avoir éliminé un certain nombre des bosses du tracé québécois.