Pourquoi le règlement 2026 va régler le problème des F1 actuelles

Depuis le retour des monoplaces à effet de sol au début de l'année 2022, les ingénieurs de Formule 1 ont dû faire face à de gros problèmes pour trouver le moyen d'en tirer le maximum de performances. En particulier, la difficulté a été de gérer le compromis entre l'aérodynamique et la plateforme mécanique, ces voitures aimant rouler très près du sol parce que c'est là qu'elles produisent le plus d'appui.

Le défi est d'autant plus difficile à relever qu'il existe un phénomène de "marsouinage", la voiture rebondissant lorsqu'elle gagne puis perd de l'appui en ligne droite. Au début de la saison, le directeur technique de Mercedes, James Allison, estimait que la F1 avait souffert de la nature de cette génération de voitures.

"Je suis sûr que j'en parle beaucoup parce que c'est un de mes chevaux de bataille, mais personnellement, je ne pense pas que ce soit une bonne chose", avait-il déclaré. "Je ne pense pas qu'il soit bon que les voitures roulent, lorsqu'elles sortent du garage, avec cette différence par rapport au sol [il montre quelques millimètres avec ses doigts]."

La dernière version du règlement 2026 a été approuvée cette semaine par le Conseil mondial du sport automobile de la FIA. Toutefois, avant cela, un changement caractéristique avait déjà fait son apparition dans sa première mouture : les voitures ne devraient plus rouler si près du sol.

Nikolas Tombazis, responsable monoplace à la FIA, a déclaré à ce sujet : "L'effet Venturi sera beaucoup moins prononcé que pour la génération actuelle. La principale motivation est que nous voulions des voitures qui ne soient pas aussi proches du sol que les voitures actuelles, donc nous essayons peut-être d'assouplir un peu ce mécanisme aérodynamique."

Allison avait suggéré que des circuits comme Austin, où les exigences couvrent un large spectre de vitesses différentes, étaient particulièrement difficiles avec des voitures qui doivent être en permanence aussi proches du sol.

"Avec l'ancien règlement, on pouvait avoir une voiture qui était un peu plus unidimensionnelle sur des circuits qui le sont aussi. Ainsi, s'il n'y a pas une grande variété [de virages], vous pouviez peut-être régler votre voiture de manière à ce que les virages coïncident avec vos points forts et que vous ne souffriez pas terriblement d'une baisse de performance d'un côté ou de l'autre."

"Mais quand vous vous rendez sur un circuit qui constitue un test un peu plus complet pour une voiture, comme Austin par exemple, où il y a de vrais virages rapides, des virages lents, des virages intermédiaires, de belles lignes droites et des bosses, cela va mettre à l'épreuve les aspects où la voiture manque de performance. Cela va mettre à l'épreuve le défaut [d'appui] en fin de ligne droite, la voiture devra rester performante dans les [virages] rapides. Et il est difficile de persuader la voiture de faire tout cela avec un ensemble de règles qui ne veulent rien d'autre que des monoplaces proches du sol."