La solution McLaren à ses problèmes de freins

Après un solide premier test de pré-saison de Formule 1 à Barcelone, McLaren a connu un moment plus difficile à Bahreïn la semaine dernière, victime de problèmes de freins. Les difficultés ont été principalement attribuées à la conception de l'assemblage du frein avant, Lando Norris ne pouvant faire plus de quelques tours consécutifs avant que les freins ne surchauffent.

Ce problème ne s'est pas manifesté à Barcelone en raison des températures plus basses dans lesquelles les voitures roulent à cette époque de l'année. Cependant, l'hiver en Espagne offre des conditions qui ne sont pas représentatives de la plupart des épreuves de la saison de F1, et qui sont donc très éloignées des exigences d'un circuit dans la chaleur du Moyen-Orient.

Après avoir isolé le problème à Bahreïn, McLaren a cherché à trouver une solution pour la course de ce week-end, même s'il ne s'agit que d'une correction temporaire et qu'une version plus raffinée suivra dans les semaines à venir.

La solution installée sur la MCL36 à Bahreïn est une version métallisée de la protection de disque de frein en fibre de carbone que l'équipe a utilisée lors des deux premiers tests. Et, bien qu'il y ait quelques différences évidentes dans la forme de la nouvelle version repérée dans la pitlane de Sakhir ce jeudi, les différences de matériaux joueront également un rôle dans le transfert thermique entre les freins, les jantes et les pneus.

Comparaison des freins de la McLaren MCL36

Le problème de McLaren met en lumière un nouveau et intéressant champ de bataille technique qui a été forgé par les nouvelles règles. Si les composants des freins ont été modifiés par le règlement, il en va de même pour l'approche des équipes concernant leur refroidissement.

Le diamètre des disques de frein a été augmenté de 278 mm à 330 mm, tandis que celui des trous de perçage doit maintenant être d'au moins 3 mm, ce qui a limité le nombre et le schéma que les équipes peuvent désormais utiliser dans leurs designs. Cela se fait évidemment au détriment de la dissipation de la chaleur, qui est également rendue plus délicate en raison de l'espace désormais beaucoup plus grand dans le passage de roue, la F1 passant à des jantes de 18 pouces.

Ce changement, ainsi que la réintroduction des flasques et l'impossibilité d'envoyer le flux d'air à travers la face de la roue, signifie que les équipes doivent maintenant évacuer la chaleur créée par les freins à travers une sortie logée sur la cloison de l'écope de frein.

L'espace plus important créé à l'intérieur du système de freinage a conduit à de nouvelles orientations intéressantes en matière de conception. McLaren est l'une des équipes qui a décidé d'enfermer ses disques de frein dans un carénage, ce qui signifie qu'il y a une voie claire pour le transit du flux d'air et de la chaleur créée lors du freinage.

De la même façon, Red Bull Racing a une solution qui protège le disque de frein, bien qu'elle ait choisi un matériau différent à cette fin et qu'elle ait également placé une isolation autour de la protection.

De son côté, Alpine n'a pas adopté l'approche de l'enveloppe complète vue sur la McLaren et la Red Bull, mais a monté son étrier de frein à l'avant de l'ensemble. Le boîtier de refroidissement en fibre de carbone comporte des sorties en forme de goutte d'eau qui laissent passer la chaleur rejetée par le disque de frein.