Technique - Le plan de la FIA pour des F1 "agiles" en 2026

Au cœur de la réglementation 2026 de la Formule 1, on retrouvera une nouvelle donne pour les unités de puissance, qui seront propulsées par un carburant complètement écologique et délaisseront le MGU-H tout en adoptant 50% d'énergie électrique. Cela a convaincu Audi de s'engager et Honda de revenir.

Mais il n'y a pas que les moteurs qui seront nouveaux : les châssis vont subir des changements majeurs afin de rendre les courses aussi spectaculaires que possible. Jusqu'à présent, la FIA n'avait pas révélé de détails spécifiques sur la prochaine réglementation, dont la première version sera publiée fin juin. Responsable monoplace à la fédération, Nikolas Tombazis a toutefois esquissé une première ébauche auprès de quelques médias, dont Motorsport.com.

Plus petites, plus légères, plus agiles

Des essais de départ à Silverstone

L'une des principales critiques envers les monoplaces actuelles est qu'elles sont trop lourdes, ce qui les rend moins réactives et fait souffrir les pneus – ce qui est critique pour le spectacle. Il est clair que les dimensions vont changer pour 2026 : les voitures seront plus courtes, avec un empattement de 3,4 m contre 3,6 m. Elles seront également plus étroites de 10 cm, passant de deux mètres de large à 1,90 m.

"Notre objectif est d'avoir une limite de poids significativement plus basse, et nous cherchons à l'abaisser de 40 à 50 kg en 2026", indique Tombazis. "La manière dont nous voulons le faire est liée à ce que nous avons appelé le concept de 'voiture agile', car nous avons le sentiment que ces dernières années, les voitures sont devenues un peu trop corpulentes et trop lourdes."

Les dimensions plus petites contribueront automatiquement à abaisser le poids, mais un autre facteur sera également crucial : la réduction de l'appui. Celle-ci entraînera une baisse des forces s'exerçant sur les pièces, qui n'auront plus besoin d'être aussi solides. "Ce plus faible appui signifie qu'une grande partie de la charge sur les pièces telles que les suspensions sera réduite, et cela permettra aux écuries de réduire le poids en conséquence", confirme Tombazis.

L'abandon des roues 18 pouces permettra aussi une perte de poids : "Nous visons pour l'instant des jantes 16 pouces, avec des roues au diamètre plus petit et des pneus moins larges à l'avant comme à l'arrière. Avec toutes ces choses-là, nous estimons aller vers un poids largement plus bas."

La priorité à la course avec moins d'appui

Daniel Ricciardo (AlphaTauri)

En matière d'aérodynamique, la FIA voit les voitures 2026 comme une évolution du concept actuel. L'effet de sol va subsister, et l'on espère que les règles vont être améliorées afin d'assurer que les voitures puissent se suivre facilement. Il a récemment été reconnu que des failles existaient dans la réglementation actuelle, permettant aux écuries de créer des designs engendrant de l'air sale pour gêner les monoplaces suiveuses, par exemple, avec le flux d'air envoyé vers l'extérieur par les ailerons avant.

"Les batailles serrées ont légèrement empiré lors de la saison 2023", admet Tombazis. "Les voitures se sont un peu dégradées dans leur capacité à se suivre de près, et nous pensons comprendre le pourquoi, le comment ainsi que ce que nous devons faire. Nous estimons que pour la prochaine fois, nous atteindrons une solution bien plus solide pour les batailles serrées."

Avec moins d'appui et de traînée, les simulations actuelles laissent penser que les chronos ne vont pas énormément se dégrader, bien que cet aspect-là ne soit "vraiment pas un énorme facteur" selon le Grec. "Ça va être très proche de maintenant. Je pense qu'on va être à moins de deux secondes, quelque chose comme ça. Mais même si c'était cinq secondes plus lent, ça ne nous ferait pas trop transpirer."

Quant à l'apparence, les monoplaces 2026 devraient être similaires : "Quelqu'un qui connaît les différences saura les voir, mais elles ressembleront à des F1. Là-dessus, il n'y aurait aucun doute."

Aéro mobile et DRS

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR23

L'un des changements par rapport aux voitures actuelles sera l'ajout d'éléments aérodynamiques mobiles afin de réduire la traînée en ligne droite. On ne sait pas encore ce que cela donnera et si cela réduira l'impact du DRS en ligne droite. La possibilité d'une sorte de DRS inversé – la voiture de devant aurait un angle d'aileron arrière plus agressif – a même été envisagée.

"Il y aura clairement un changement d'inclinaison de l'aileron en ligne droite pour atteindre cette faible traînée, mais on ne va aucunement ralentir la voiture de devant", assure Tombazis. "Ça ne fonctionnerait simplement pas."

En ce qui concerne le DRS, la réglementation n'est pas finalisée, la FIA évaluant plusieurs idées pour faciliter les dépassements. "Il y aura quelque chose d'équivalent au DRS actuel, ce qui permettra en somme à la voiture qui suit en dessous d'une certaine limite de potentiellement se mettre en position d'attaquer."

"Quelle forme prendra ce mécanisme ? Un changement supplémentaire d'une pièce aérodynamique en ligne droite, un changement supplémentaire d'une pièce aérodynamique en virage, ou cela se fera-t-il avec l'énergie du moteur ? Nous menons encore nos meilleures simulations pour arriver à la meilleure solution possible des trois."

"Ce que nous ne voulons pas, ce sont des voitures qui se doublent en ligne droite. Nous voulons des voitures qui arrivent au point de freinage proches l'une de l'autre et qu'il y ait une bataille, que les pilotes doivent utiliser leur talent."

Tombazis estime bien mieux d'avoir un DRS trop efficace afin que son effet puisse être atténué plutôt qu'une issue inverse avec le risque que les voitures ne puissent pas dépasser. "Nous ne voulons jamais rendre ça trop facile, mais nous ne pensons pas non plus pouvoir dire : 'Eh bien, nous n'en avons plus besoin'. Nous ne pouvons pas risquer d'arriver dans une situation où les dépassements redeviennent impossibles, ou quelque chose comme ça. Nous voulons avoir ça dans la poche et l'utiliser avec modération, mais pas trop. Un dépassement doit aussi être une bataille. Nous ne voulons pas que les voitures ne fassent que passer l'une à côté de l'autre."

La peur d'un "scénario catastrophe"

Le départ du Grand Prix des États-Unis

La réglementation 2026 inquiétait Red Bull sur un point : avec un moteur à combustion interne qui passe de 550-560 kW à 400 kW (d'environ 750 ch à 535 ch) tandis que l'ERS bondit de 150 kW à 350 kW (environ 200 ch à 470 ch), les groupes propulseurs actuels manqueraient d'énergie à déployer bien avant le bout des lignes droites. Avec des monoplaces plus légères, sur des pistes comme Monza, une traînée trop élevée pourrait entraîner des manœuvres étranges comme des rétrogradations en ligne droite afin d'essayer de recharger les batteries.

D'après Tombazis, ces craintes sont infondées : "Ces commentaires étaient probablement un peu prématurés, car nous n'avions pas encore fini le travail. Nous n'avons jamais cru qu'il s'agissait d'un scénario catastrophe, car nous savions qu'il y avait des solutions. Nous estimons que la combinaison d'une faible traînée sur les voitures et de la manière dont l'énergie peut être recouvrée ou déployée donne à ces monoplaces un profil de vitesse très similaire aux modèles actuels. Elles n'atteindront donc pas leur vitesse de pointe en milieu de ligne droite avant de rétrograder ou quoi que ce soit du genre. Ce ne sera pas le cas."

Enfin, la FIA se montre claire sur le fait de vouloir des voitures qui abordent les virages à haute vitesse afin que les pilotes freinent fort plutôt que de faire du lift-and-coast, soit lever le pied bien avant le freinage. Ce sera plus difficile sur les pistes avec de longues pleines charges, comme Monza et Spa-Francorchamps. Cependant, des ajustements sont possibles au niveau de la batterie.