Analyse

Ducati figure de proue de la dernière innovation technologique du MotoGP

En dévoilant un correcteur de hauteur avant utilisable en action, Ducati s'est encore une fois affirmé en leader du développement MotoGP.

Francesco Bagnaia, Ducati Team

Le test de Sepang a marqué les retrouvailles du plateau MotoGP, avec deux jours d'essais collectifs faisant suite à trois premières journées de shakedown auxquelles ne pouvaient participer tous les titulaires. Avec seulement cinq jours de tests officiels au programme en ce début de mois de février, c'est une course contre la montre qui s'est ouverte pour les constructeurs, afin de valider les solutions techniques qui seront scellées pour le début du championnat.

Comme souvent, quand on parle d'innovation technique, les regards se sont vite portés sur le clan Ducati. Le constructeur italien semble avoir toujours une longueur d'avance lorsqu'il s'agit de développer de nouvelles solutions pour aller chercher toujours plus de performance, un atout clé depuis que l'électronique standardisée a fait son entrée pour tenter de niveler le plateau, ou encore avec le gel du développement des moteurs en temps de COVID-19.

Les constructeurs ont été forcés d'explorer d'autres voies pour chercher la performance et Ducati a brillé à ce petit jeu. Précurseur dans l'utilisation des appendices aérodynamiques en 2015, le groupe italien a devancé le règlement en adoptant des ailettes bientôt largement copiées par la concurrence, puis interdites fin 2016. Les marques ont alors développé des carénages aérodynamiques pour rechercher les mêmes effets mais dans un cadre plus sûr, obligeant le règlement à légiférer une nouvelle fois afin de contenir les dépenses.

Depuis 2018, l'innovation frappée du sceau de Ducati s'appelle holeshot device. Une appellation barbare et désormais désuète face au développement rapide qu'a connu cet outil, initialement destiné à abaisser mécaniquement (le correcteur d'assiette électronique est interdit) l'arrière des motos pour faciliter leur envol depuis la grille. Bien vite, ce variateur s'est étendu pour opérer également en action, afin d'appliquer le même avantage en sortie de virage qu'au départ depuis la grille. L'abaissement de la moto avec ce dispositif, combiné à l'appui offert par les carénages aérodynamiques, permet de moins solliciter l'aide électronique, tel que l'anti-wheelie, et donc d'obtenir une plus grande vitesse de pointe.

Puis, ce dispositif est apparu à l'avant des machines. Fonctionnant un peu de la même manière que sur une moto de supercross, il force la fourche avant à se bloquer et la libère au premier virage, lorsque la force de freinage est appliquée. Le variateur d'assiette arrière se désengage également au moment du freinage, comme un système de réduction de la trainée sur une Formule 1.

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Un nouveau variateur avant pour Ducati

La semaine dernière, à Sepang, on a vu Ducati tester un nouveau dispositif de correction d'assiette avant, à commande mécanique. Mais on a surtout découvert que le constructeur italien était déjà avancé dans ce développement, puisqu'il a introduit un système permettant d'abaisser à la fois l'avant et l'arrière de la moto pendant le tour.

Jack Miller, Ducati Team

Jack Miller

Si les mots sur le sujet ont été comptés, Johann Zarco a tout de même confirmé samedi : "Oui, on bosse un peu sur ça pour que tout fonctionne bien. Ça prend un peu de temps." L'objectif de ce développement est toujours le même, à savoir gagner toujours plus de vitesse de pointe, et ce alors que Ducati possède déjà le moteur le plus puissant du plateau, possiblement encore amélioré sur la version 2022 de la moto.

Reste à voir si ce nouveau système pourra être utilisé en course dans un mois… à moins qu'il ait déjà fait ses débuts lors d'un Grand Prix sans que quiconque ne le remarque. On se souvient que c'est un adversaire, en l'occurrence Álex Rins, qui avait le premier remarqué l'apparition du holeshot device appliqué sur le tour en observant la Ducati de Jack Miller lors du Grand Prix de Thaïlande 2018, perçant ainsi le développement mené en secret par le constructeur.

Pour le moment, c'est dans un sourire que Gigi Dall'Igna botte en touche lorsqu'il est interrogé sur le sujet. "C'est difficile d'expliquer pourquoi on fait certaines choses sur la moto. Au moins tant qu'on n'a pas vu exactement la même chose sur les autres motos, il est difficile de vous expliquer quelle est l'idée derrière une pièce !" a-t-il répondu dimanche, accueillant d'un éclat de rire les tentatives des médias de le mener sur ce terrain.

"Il est difficile de parler d'aspects techniques, c'est sûr ! Nous avons tout développé. Le variateur de hauteur est un nouvel outil, donc ça n'est pas facile mais c'est un domaine dans lequel je pense que tout le monde dans le paddock a beaucoup travaillé pendant l'hiver afin de trouver des améliorations."

Une chose est certaine, il est probable que ce développement soit le nouveau champ de bataille technique sur lequel les constructeurs chercheront à rivaliser en 2022. Ducati le sait, la concurrence ne restera pas immobile face aux avancées de Borgo Panigale.

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