Lucio Cecchinello : "Ma récompense ? Le plaisir que je continue à prendre"

Toujours aussi passionné, mais aussi ancré dans la réalité, l'ancien pilote Lucio Cecchinello partage avec nous son regard sur les effets de la crise actuelle en MotoGP et la manière dont le championnat devrait selon lui évoluer.

Lucio Cecchinello : "Ma récompense ? Le plaisir que je continue à prendre"
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Lucio Cecchinello, 51 ans, a gardé le physique affûté de sa carrière de pilote, mais c'est en tant que directeur d'équipe et patron d'entreprise qu'il continue à arpenter les paddocks, à la tête du team LCR, créé en 1996. Devenue l'une des structures les plus anciennes à évoluer en MotoGP, l'équipe est le partenaire de choix de Honda, qui ne confie qu'à elle ses motos satellites. Incontournable désormais, elle continue de résister aux remous du championnat et du monde en semblant toujours avoir la capacité à sortir la tête de l'eau, quelles que soient les difficultés rencontrées.

Revenu en 2018 à un line-up de deux pilotes grâce au soutien de son constructeur et au programme de promotion des jeunes espoirs asiatiques, le team LCR fête cette année ses 25 ans d'existence. Un anniversaire que bien des équipes, pour ne pas dire des entreprises tous domaines confondus, aimeraient connaître. Mais un cap qui correspond aussi à une nouvelle crise économique, engendrée par la pandémie de COVID-19 en 2020 et que Lucio Cecchinello traverse grâce à l'association salvatrice d'une bonne gestion, de la chance et la reconnaissance qu'il sait devoir aux organisateurs du championnat. C'est de ce présent quelque peu mouvant qu'il a parlé avec Motorsport.com, mais aussi de l'avenir qu'il imagine pour le MotoGP.

Comment avez-vous vécu l'explosion du COVID-19 en tant que directeur d'équipe ? Au-delà de l'appréhension personnelle que vous avez pu ressentir, comment avez-vous géré cela en tant que responsable d'entreprise et d'employés ?

Cela a été un choc assez traumatisant parce que début février [2020], nous étions en Malaisie avec les perspectives habituelles et tout était lancé − essais, préparation des courses, finalisation des contrats, planification de toute la logistique pour la saison, le transport du matériel vers l'Amérique du Sud − et en l'espace de quatre semaines, le championnat [s'est retrouvé] dans une insécurité totale avec l'officialisation du fait que nous n'allions pas courir au Qatar, puis l'annulation des courses suivantes. Nous avons constamment travaillé sur des plans opérationnels que nous avons réélaborés, mais chaque fois que nous établissions un plan, il fallait immédiatement le refaire. Ensuite, nous avons été confrontés à la véritable crise fin mars, début avril : nous ne savions pas alors quand les courses pourraient être organisées. Cela a été une période très difficile.

Clairement, j'avais des engagements financiers avec le personnel et les fournisseurs. Heureusement, étant donné que cela fait 25 ans que nous faisons cela, nous avions quelques réserves et nous avons puisé dedans pour pouvoir gérer nos engagements. Je dois dire également que la Dorna a été d'une grande aide en fournissant un soutien économique mensuel aux équipes, avec lequel nous avons réussi à payer nos frais de gestion, y compris continuer à payer le personnel. Une fois que nous avons eu les idées plus claires quant à la reprise du championnat, nous avons retravaillé tous les budgets, établi un plan opérationnel et économique définitif, et heureusement nous avons réussi à faire un bon nombre de courses, et là aussi je dois remercier la Dorna et Carmelo Ezpeleta qui ont fait un excellent travail pour organiser des courses à huis clos.

J'ai également bénéficié de beaucoup de soutien de la part de nos sponsors historiques. Personne n'a complètement annulé son contrat, la plupart l'ont reformulé sur la base du nouveau nombre de courses, et quelques sponsors m'ont demandé une réduction supplémentaire parce qu'ils font partie d'un secteur plus touché. Et le personnel qui travaille avec nous a aussi accepté une réduction de salaire sachant qu'ils ont travaillé moins que ce qui était initialement prévu. Au final, nous avons réussi à gérer la situation d'urgence. Honnêtement, je m'estime chanceux, car je vois qu'il y a des secteurs qui sont dans un tel désarroi. C'est vraiment une situation très compliquée pour eux. Je pense que nous devrions tous être un peu plus reconnaissants envers toutes les instances gouvernementales qui travaillent dans l'organisation du MotoGP, car au final nous avons réussi à faire notre travail.

Votre équipe fête cette année son 25e anniversaire. Au cours de son Histoire, est-ce la plus grande crise que vous ayez eue à affronter ?

Oui. Nous avons toutefois déjà eu des crises auparavant. Au cours de ces 25 années, il y a eu des hauts et des bas, et c'est tout à fait normal étant donné que le produit que nous vendons est très aléatoire, intouchable. [Dans notre domaine] la performance du secteur publicitaire dépend aussi du résultat sportif, il y a donc cette variable supplémentaire. Lorsqu'il y a une crise économique, on est déjà réticent à dépenser de l'argent pour la publicité, mais si la publicité comporte également un point d'interrogation supplémentaire, à savoir le résultat sportif, les entreprises coupent la sponsorisation. L'année 2009 a été très difficile pour nous et je dois dire que j'ai alors utilisé tout l'argent que j'avais mis de côté en tant que pilote. Puis nous avons connu un autre moment difficile en 2015, lorsqu'un sponsor qui avait pris des engagements avec nous n'a pas pu poursuivre sa sponsorisation. Là, avec beaucoup d'efforts, nous avions réussi à nous reprendre, puis en 2015, nous sommes retombés, avant de commencer à nouveau à nous relever.

Les choses commençaient à prendre une bonne tournure, j'ai fait des investissements... et puis la pandémie est arrivée. En tant qu'entrepreneur, si je me retourne sur le passé, je me dis "mais qui me fait faire tout ça ?" [rires] Mais si je regarde la passion avec laquelle je fais ce travail, je me dis que j'ai une vie merveilleuse. Je voyage dans le monde entier, je suis dans le milieu de la course et des motos, que j'adore, et je suis lié à un constructeur avec lequel j'entretiens un respect mutuel et d'excellentes relations. Je ne deviens clairement pas riche avec ce travail, mais mon style de vie n'est pas comparable à celui de beaucoup de gens qui mènent une vie plus normale. Au final, j'ai pris beaucoup de plaisir, connu beaucoup de satisfaction, et je continue à en avoir, et c'est ma récompense.

Takaaki Nakagami, Team LCR Honda

Depuis leur retour à la victoire en 2016, les teams indépendants ont beaucoup progressé, et l'écart avec les équipes d'usine s'est fortement réduit, les possibilités de victoire se sont multipliées. Comment voyez-vous cette évolution et les chances de votre équipe par rapport à il y a cinq ans ?

Je peux dire que la Dorna a fait un excellent travail de mise au point [via] le règlement technique pour essayer de favoriser le sport. Le résultat n'est plus fortement conditionné par le manufacturier pneumatique utilisé ou la technologie de pointe que le constructeur le plus puissant économiquement parvient à développer ; c'est un championnat où les technologies sont maîtrisées et où les plus chères et les plus importantes sont gérées par un seul fournisseur. La politique du manufacturier unique et le choix d'un fournisseur unique pour l'électronique, tant pour le hardware que le software, ont permis d'obtenir une hiérarchie très équilibrée, et elle l'est encore plus aujourd'hui parce que la mécanique est également sous contrôle ; les moteurs sont plafonnés à un certain niveau, et le carburant utilisé est contrôlé. C'est un grand avantage pour tout le monde d'avoir une mécanique au profil technologique très élevé, mais très similaire pour tout le monde. Donc tout le monde est compétitif et c'est fantastique.

À Jerez, avec Álex Márquez nous sommes partis 20e à 1"1 de la pole position ; il y a cinq ans, avec Crutchlow, nous étions partis dixièmes à 1"1 de la pole position ; et cinq ans auparavant, être à 1"1 de la pole position signifiait partir de la première ligne. Il y a donc une compression constante des performances. En fin de compte, la compétitivité est beaucoup plus élevée, les courses sont beaucoup plus belles et c'est beaucoup plus intéressant pour ceux qui les regardent parce que l'identité de celui qui gagne ou monte sur le podium n'est pas évidente. C'est extrêmement positif pour notre sport. Et cette compétitivité des constructeurs s'est également étendue aux équipes satellites. Les constructeurs ont compris que les équipes satellites pouvaient être un atout pour développer la moto dans un environnement aussi compétitif. Avant, nous étions peut-être considérés comme des clients à qui donner le matériel de l'année précédente ; aujourd'hui, tous les constructeurs traitent les équipes satellites comme des partenaires technologiques, afin de récolter un maximum de données et de pouvoir faire cette petite différence. Les équipes satellites sont donc devenues davantage un partenaire technologique pour le constructeur et je suis fier de travailler avec Honda en ce sens.

Je sais qu'il y a deux sujets majeurs qui sont importants à vos yeux concernant l'avenir du MotoGP, à savoir la sécurité et l'environnement. Au sujet de la sécurité, on peut voir que d'autres innovations sont développées en dehors des principaux composants qui sont contrôlés et limités comme vous l'avez mentionné, à l'image du holeshot device, et on voit aussi que les performances ne cessent d'augmenter, jusqu'à atteindre même des extrêmes qui ne sont pas forcément rassurants, par exemple en termes de vitesse de pointe. À votre avis, serait-il nécessaire de fixer d'autres limites ?

C'est un sujet très complexe et fascinant. D'un côté, en tant que passionné de vitesse et de moto, je suis extrêmement attiré par l'évolution de la technologie ; mais d'un autre côté, il est très important pour moi que la sécurité soit maintenue. Honnêtement, je m'attendais à ce que nous atteignions ces vitesses de pointe, car lorsque le règlement a été remanié et que nous sommes entrés dans l'ère des MotoGP 1000cc, un aspect fondamental n'a pas été pris en compte, à savoir le fait que l'augmentation de la puissance ne cesserait d'avancer. Et les ingénieurs y parviennent en travaillant sur deux facteurs : le couple et l'augmentation du régime moteur. Je pense que si le règlement technique avait été défini avec un contrôle du nombre de tours maximal, les vitesses maximales auraient pu être contenues. Plus le régime augmente, plus il est possible d'obtenir une puissance élevée. Il faudrait donc probablement revoir le règlement technique et, pour contrôler d'éventuelles nouvelles augmentations de la vitesse, il faudrait fixer une limite maximale pour le régime moteur. Si cela n'est pas fait, je pense que les vitesses de pointe vont continuer à augmenter.

Mais au-delà d'un petit ajustement de ce règlement technique, je pense que les constructeurs devraient réfléchir avec la Dorna au MotoGP 2.0, c'est-à-dire à ce que doit atteindre notre plateforme sportive. Personnellement, j'ai une idée : il faut probablement se dire que le MotoGP devra s'orienter vers ce que le secteur automobile a fait, en F1 ou en rallye. Je pense qu'il pourrait être envisagé de réduire les cylindrées et les unités de suralimentation, qui pourraient être hybrides et être fabriquées par un seul constructeur. Au même titre qu'il y a l'ECU Magneti Marelli, il pourrait y avoir l'unité hybride produite par un seul fournisseur. Cela pourrait apporter quelque chose de très intéressant à la catégorie, car elle aurait des moteurs innovants, et cela servirait aussi le motard du futur.

Alex Marquez, Team LCR Honda

Pour en revenir à la question initiale, je suppose que vous faites écho notamment aux récents commentaires de Marc Márquez sur les vitesses. Marc a raison, car nous n'avons pas besoin de motos qui dépassent les 360 km/h. Si nous ne disons pas stop, dans deux ans on sera à 370 km/h. Et dans cinq ans, nous atteindrons les 400 km/h ? En ce qui concerne les vitesses dans les virages, elles ne découlent pas de la puissance développée par les moteurs mais des technologies d'aérodynamique. Chapeau à Ducati, car ce sont eux qui ont introduit ces technologies auxquelles personne d'autre n'avait pensé. Mais il s'agit de comprendre si nous voulons retourner dans le passé ou limiter ce développement extrême des technologies. Il est certain qu'il est dommage de bloquer l'introduction de ces technologies ; d'un autre côté, il y a un aspect sécurité. Pour moi, il y a deux voies possibles : soit on bloque l'introduction de technologies, soit on trouve un moyen de redéfinir la catégorie par exemple avec des motos plus légères, car le vrai problème est qu'elles sont très lourdes. Ce que l'industrie des quatre roues a fait en rallye et en F1, voilà la voie à suivre. Il faut envisager de réduire les cylindrées, donc de réduire les poids, les émissions, les consommations, d'augmenter la durabilité et éventuellement nous pouvons penser à avoir un fournisseur unique pour le device électrique relié à nos moteurs.

Vous parlez de réduire les émissions. Justement, le MotoGP a annoncé le lancement d'une enquête afin d'explorer les voies possibles en termes de durabilité environnementale. Que pensez-vous que le championnat puisse faire à court ou moyen terme ? Y a-t-il selon vous des innovations qui pourraient être introduites rapidement ?

Oui, certainement. Je souligne quelque chose au préalable : l'introduction du MotoGP a fait faire un grand bond en avant en termes d'émissions. Une 500cc deux-temps consommait près de 30 litres d'essence pour une course d'environ 120 km ; aujourd'hui, la MotoGP consomme 22 ou 23 litres, nous avons donc réduit la consommation de près d'un tiers. Par ailleurs, le moteur 500cc deux-temps fonctionnait avec un mélange d'essence et d'huile, or l'huile brûlée est clairement un composant très nocif en termes d'émissions atmosphériques. Le quatre-temps a donc apporté un grand avantage. Ce qui pourrait être fait à court terme, à mon avis, c'est d'utiliser des carburants dont la production est végétale. Une autre chose, ce serait de réduire la quantité de carburant : on pourrait mettre en place un défi technologique pour que, tous les deux ans, la quantité d'essence embarquée soit réduite d'un demi-litre. À court terme, on pourrait donc travailler à la fois sur la quantité d'essence que l'on pourrait utiliser dans une course et sur l'utilisation de carburants dont un pourcentage serait produit grâce à des processus naturels.

Je pense que ce n'est pas la Dorna qui prendra l'initiative d'un changement de réglementation, car leur principal travail est de créer l'événement sportif et de le rendre aussi attractif et disputé que possible. À l'heure actuelle, la Dorna a trouvé un équilibre presque parfait, tous les acteurs peuvent potentiellement monter sur le podium au cours de l'année et c'est extrêmement positif pour tout le monde. Je pense que le problème sera mis sur la table par les constructeurs, car les gouvernements du monde entier les obligeront bientôt à produire des véhicules de plus en plus propres et moins polluants. Et lorsque les constructeurs ne pourront plus vendre de moteurs quatre-temps avec certaines émissions, ils devront développer de nouvelles technologies. Ce seront probablement les constructeurs qui apporteront des propositions à la Dorna afin de donner du sens à leur participation et aux investissements importants qu'ils font en course.

Je ne peux pas vous rencontrer sans évoquer avec vous l'interview conjointe que nous avions faite il y a cinq ans avec vous et Fausto Gresini à l'occasion du 20e anniversaire de vos équipes. Vous m'avez dit à l'époque qu'il avait été une source d'inspiration pour vous, à la fois en tant que pilote et en tant que directeur d'équipe. Aujourd'hui, que gardez-vous de lui, quelle inspiration vous a-t-il laissée ?

Fausto a été un grand, un très grand. Honnêtement, il est le seul à avoir réussi à créer un petit empire. Sa structure, son département course, tous les projets sportifs qu'il a pu mener à bien au fil des années, les succès qu'il a connus et ce qu'il préparait pour l'avenir... C'est quelque chose d'extraordinaire. Et c'est grâce à une capacité entrepreneuriale supérieure à la moyenne et à une force incroyable pour gérer le travail du quotidien. Et ce que je retiendrai de lui, c'est cette grande énergie pour voir grand et se lancer dans des projets. Je le respecte beaucoup pour tout ce qu'il a fait. Il a toujours été une référence pour moi, pour la manière dont il organisait son stand, son hospitality, la façon dont il servait ses clients, la façon dont il était organisé dans son département course. Un grand entrepreneur, un grand personnage, avec une force de travail incroyable. Pour mener à bien tous ses projets, son investissement était impressionnant.

Nous avons commencé entre 1996 et 1997. Et si l'on considère ce qu'il a fait, le nombre de podiums, de victoires, et même de titres mondiaux qu'il a remportés − moi, je n'en ai jamais gagné −, nous avons perdu un personnage incroyable. C'est extrêmement triste et douloureux de penser à la façon injuste dont il est parti, si rapide et si soudaine.

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