Pressions de pneu : Michelin refuse un retour en arrière

Inquiet pour l'intégrité de ses pneus, Michelin a souhaité qu'une pression minimale soit imposée cette année. En début de saison, le MotoGP a commencé à mettre en place des mesures sans imposer la moindre sanction, le but étant surtout de s'assurer de la fiabilité des capteurs, et à partir de Silvestone, les pilotes ont eu l'obligation de passer au moins 50% de la course principale et 30% du sprint avec une pression au dessus d'un certain seuil.

Les sanctions sont restées limitées, la première infraction n'entraînant qu'un avertissement, et les suivantes des pénalités en temps de plus en plus lourdes. Les pilotes n'ont finalement été que quatre a être sanctionnés en temps mais ils s'inquiètent pour la saison 2024 puisque des disqualifications seront au programme dès la première faute.

Les pilotes ont aussi été nombreux à remettre en cause le bien-fondé de cette règle, pour différentes raisons. Selon eux, le danger vient surtout d'une pression trop élevée, puisque la surface de contact avec le sol est réduite, ce qui diminue l'adhérence. La pression est également une question sensible, puisqu'elle peut s'envoler quand un pilote est au cœur d'un groupe, au point de rendre la moto difficile à contrôler. Il est donc difficile de déterminer la valeur pour le départ puisque la pression évoluera différemment si le pilote est seul en tête ou derrière un rival.

Malgré ces difficultés, Michelin n'en démord pas : pour le manufacturier clermontois, cette pression minimale est un impératif pour éviter des problèmes sur les pneus. "C'était nécessaire pour des questions de sécurité", a expliqué Piero Taramasso, responsable de la compétition deux roues de Michelin, à la Gazzetta dello Sport. "Sous la pression minimale, le pneu se déforme plus et on risque de briser la construction. Cette règle existe dans tous les championnats, le MotoGP faisait exception. Et ça a fonctionné. Je ne dis pas que c'est simple à respecter mais maintenant, les techniciens savent comment contrôler les valeurs, quelle marge prendre. Dans les sept premières courses, il n'y a pas eu d'infraction."

Le seuil imposé varie selon les épreuves, en raisons des différences dans les tracés, la nature de l'asphalte ou les conditions météo, mais Taramasso refuse de revoir les pressions à la hausse : "On écoute toujours les pilotes, mais on doit se baser sur les données actuelles. On a utilisé ce modèle pour le pneu à 2,0 bar, on est descendus à 1,9, aujourd'hui sur huit ou neuf circuits nous sommes à 1,85, qui devient 1,82 en raison de la tolérance de 0,03 du capteur. Ils pensent que ce sont des valeurs élevées, ce n'est pas le cas. Mais s'ils veulent discuter, nous le ferons."

Déjà inquiet de l'influence que cette règle aurait pu avoir sur l'issue de la course au titre, Aleix Espargaró a estimé qu'elle avait le potentiel de "détruire le championnat" l'an prochain en cas d'exclusions à répétition.

Taramasso se veut rassurant, estimant que les multiples infractions de la fin de saison étaient dues au fait que les équipes prenaient "plus de risques", en étant conscientes qu'elle pouvaient jouer avec la règle et utiliser volontairement des pressions assez basses pour faciliter la tâche des pilotes : "En sachant qu'ils auraient un avertissement la première fois, ils ont joué leur joker. S'ils avaient voulu respecter les valeurs, ils auraient pu le faire."

Et si Michelin reste inflexible sur les pressions à respecter, une marge de manœuvre existe toujours en mettant en place un règlement moins punitif. Taramasso semble ouvert à des changements sur ce point : "Nous discutons avec la Dorna [promoteur du championnat], la FIM [la fédération] et l'IRTA [l'association des équipe], nous ne faisons pas les règlements. On peut toujours faire mieux."