L'horrible catastrophe des 24 Heures du Mans 1955

Bien qu'il ait eu lieu il y a bientôt 67 ans, le drame qui s'est produit aux 24 Heures du Mans 1955 reste encore aujourd'hui l'accident le plus meurtrier de l'Histoire du sport automobile. Tout commence à la fin du mois de mai, lorsque les pilotes de Formule 1 renfilent les gants pour prendre part au Grand Prix de Monaco de Formule 1. Mercedes y aligne trois W196 : une pour Juan Manuel Fangio, Champion du monde en titre, une pour le jeune et brillant Stirling Moss, une pour le non moins rapide Hans Herrmann.

Néanmoins, celui que l'on surnomme Hans le Chanceux manque de réussite. Jeudi 19 mai, au coup d'envoi des essais préliminaires, il se brise une jambe dans un accident au virage du Casino. La saison est terminée pour le pilote allemand, qui renonce à tous ses futurs engagements avec la marque à l'étoile.

Parmi ceux-ci se trouvent les 24 Heures du Mans, qui ont lieu trois semaines plus tard. Alfred Neubauer, directeur sportif de Mercedes, doit donc trouver un remplaçant à Herrmann et décide de faire appel à un pilote qui l'avait impressionné trois ans plus tôt : Pierre Levegh.

Ce Français de 49 ans, qui pilote depuis la fin des années 1930, s'est fait grandement remarquer aux 24 Heures du Mans 1952 en tenant en respect les Mercedes 300 SL… seul. En effet, à une époque où le nombre d'heures au volant n'était pas limité, Levegh a été le seul pilote au volant de la Talbot-Lago T26 GS frappée du numéro 8. Il se dirigeait vers une victoire historique mais, dans la dernière heure, son moteur a fini par rendre l'âme.

Pierre Levegh, René Marchand, Talbot-Lago T26 GS Spider

C'est donc au volant d'une puissante Mercedes 300 SLR, directement dérivée du modèle de Formule 1, que Levegh s'engage au Mans en 1955. L'épreuve promet d'être disputée dans la catégorie 5 litres puisqu'on y trouve notamment trois Mercedes 300 SLR, trois Jaguar Type D (plus deux autres châssis engagés par des équipes clientes) et trois Ferrari 121LM. Et c'est sans compter les Aston Martin DB3S et Maserati 300S qui, même si elles roulent dans la catégorie 3 litres, sont de sérieuses prétendantes à la victoire.

"Nos voitures vont trop vite"

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les monoplaces n'ont cessé de gagner en vitesse. Mais les circuits, eux, sont restés sensiblement les mêmes. Ainsi, le circuit de la Sarthe, remodelé en 1932 et qui n'a plus été modifié depuis, représente désormais un danger particulièrement élevé pour les pilotes, mais aussi pour les spectateurs : seul un talus fasciné d'environ un mètre de haut les protège d'un éventuel danger des deux côtés de la piste.

On recense plusieurs incidents durant les essais, le drame étant à chaque fois évité de peu, bien que Jean Behra, Élie Bayol et Peter Taylor aient dû renoncer au départ après avoir été blessé dans des accidents. La différence de vitesse entre les monstres de 5 litres et les bolides plus modestes est également source d'inquiétude. En regagnant les stands après avoir frôlé une Gordini, Levegh confie à un ami : "Il faut que l'on mette en place un système de signalisation. Nos voitures vont trop vite…"

Le jour du départ, samedi 11 juin, ce sont 250 000 personnes qui se pressent aux abords du Mans pour assister au plus grand évènement automobile mondial de l'année. Soixante pilotes sont au départ, face aux stands, prêts à bondir dans leur voiture en voyant le drapeau s'abaisser. C'est chose faite à 16 heures, le poleman Eugenio Castellotti (sur Ferrari) bénéficiant de sa position avantageuse pour surgir en tête à la fin de la première boucle, suivi de près par Mike Hawthorn (sur Jaguar).

En raison d'une faute commise par Castellotti dans la deuxième heure, le commandement revient à Hawthorn, qui voit désormais dans ses rétroviseurs la Flèche d'Argent de Fangio. Débute alors une folle course-poursuite.

Mike Hawthorn pris en chasse par Juan Manuel Fangio (avec le volet d'aérofrein déployé)

Un coup de volant, un accident, la mort

À 18h28, alors que les meneurs sont dans leur 35e tour de course, Hawthorn se prépare à regagner les stands avec une courte avance sur le Maestro. Mais sur sa route le menant aux garages, qui n'étaient pas séparés de la piste à cette époque, Hawthorn doit dépasser un retardataire : Lance Macklin et son Austin-Healey 100 S beaucoup moins véloce.

Le futur Champion du monde F1 1958 va à gauche, effectue son dépassement puis se rabat sur la droite, où se situent les stands. Possiblement en train de surveiller l'arrivée d'une autre voiture de tête dans ses rétroviseurs, Macklin est surpris par le freinage d'Hawthorn. Le Britannique réagit en virant brusquement à gauche et part dans une embardée.

Resté dans le sillage d'Hawthorn après avoir perdu un tour, Levegh n'a nulle part où aller. Il heurte de plein fouet l'Austin et, dans un effet d'engrenage entre sa roue avant gauche et la roue arrière droite de Macklin, décolle à plus de 200 km/h.

Tandis que Macklin est envoyé dans les stands, fauchant plusieurs personnes, le carénage et le fond plat de la Mercedes ne font qu'aggraver l'envol de Levegh. Puisque la ligne droite n'est pas tout à fait droite à cet endroit (elle oblique à gauche puis à droite), le Français se retrouve de l'autre côté du circuit en franchissant aisément le talus de protection.

Et c'est contre un muret en béton situé quelques mètres plus loin, que la voiture s'écrase et s'enflamme instantanément, le magnésium du châssis nourrissant d'énormes flammes blanches aveuglantes. Levegh est tué sur le coup.

"Après avoir dépassé la Mercedes de Levegh à Arnage, j'ai dépassé l'Austin-Healey entre le virage Maison Blanche et les stands", expliquait Hawthorn dans un communiqué officiel émis par Jaguar. "Après avoir fait le signe de la main requis, j'ai freiné et me suis dirigé vers mon stand conformément aux instructions données au cours du tour précédent. Selon mon jugement, j'ai laissé suffisamment de temps aux pilotes qui me suivaient pour qu'ils soient conscients de mes intentions et puissent prendre les mesures nécessaires sans danger pour les autres."

Le drame ne fait malheureusement que commencer. Le choc contre le mur a pulvérisé la Mercedes et de nombreux éléments, notamment le bloc moteur, sont envoyés à pleine vitesse dans la tribune voisine. Officiellement, plus de 120 personnes sont blessées. Quatre-vingt quatre personnes amoureuses de la course et du sport automobile, des hommes, des femmes et des enfants, perdent la vie ce jour-là.

L'accident de Pierre Levegh, Mercedes 300 SLR

Un drame aux lourdes conséquences

Aussi étrange que cela puisse paraître, le drame qui vient d'avoir lieu au Mans, l'accident le plus meurtrier de l'Histoire, ne provoque pas l'arrêt de la course. Les organisateurs agissent néanmoins ainsi pour faciliter l'intervention des secours et le transport des blessés puisque l'arrêt de l'épreuve aurait saturé les routes voisines en raison du départ précipité des spectateurs.

Très rapidement, l'état-major de Mercedes-Benz prend connaissance de l'accident et, vers 1h du matin, il est décidé de faire rentrer au stand les deux autres voitures. La marque à l'étoile quitte la Sarthe dans cette triste nuit de juin, elle n'y reviendra qu'à la fin des années 1980.

Si Hawthorn remporte finalement la course, son succès est évidemment éclipsé par le drame qui s'est produit la veille. Certains l'accusent de conduite imprudente, d'autres pointent du doigt Macklin, voire le pauvre Levegh, qui aurait été trop vieux et pas assez affûté pour éviter l'accident. Une enquête est menée, finalement les conclusions ne pointent du doigt que le manque de sécurité du circuit de la Sarthe. L'accident a été la conséquence d'une suite d'évènements malheureux, aucun pilote n'est tenu responsable.

Compte tenu de sa violence, l'accident du Mans fait le tour du monde. Plusieurs pilotes présents ce jour-là décident de raccrocher leur casque à la fin de la saison, dont Lance Macklin. Il en va de même pour les équipes, le retrait de Mercedes ne se limitant pas au Mans mais à toutes les compétitions.

La popularité des sports mécaniques chute en flèche et l'été est marqué par l'absence de grande épreuve : la manche suivante du Championnat du monde des voitures de sport, au Nürburgring, est annulée, de même que les Grands Prix de France, d'Allemagne, d'Espagne et de Suisse en Formule 1. Plusieurs pays, dont la France, décident également d'interdire purement et simplement les courses automobiles.

Plus de dix ans avant le mouvement lancé par Jackie Stewart et Jacky Ickx, la sécurité en sport automobile est au centre des débats. L'Hexagone finit par lever son interdiction le 14 septembre de la même année, et l'Automobile Club de l'Ouest mène des travaux de grande envergure pour rendre le circuit de la Sarthe plus sûr pour l'édition 1956 des 24 Heures : dans les grandes lignes, les tribunes et les stands sont démolis puis reconstruits plus loin du circuit, la piste est élargie et reste linéaire jusqu'à la courbe Dunlop, la voie de décélération vers les stands est rallongée afin que les pilotes aient plus de temps pour ralentir et un fossé est creusé entre la piste et les tribunes.

Les travaux de sécurité réalisés au Mans en 1956

Et il n'y a pas qu'au Mans que l'on fait des travaux. Outre-Atlantique, le speedway d'Indianapolis innove en 1957 en séparant les stands et la piste par de l'herbe et un mur. Ce qui sera repris par les circuits européens au cours des années suivantes.

Mais en dépit de la levée successive des interdictions et des mesures de sécurité prises au Mans et ailleurs, la Suisse ne va pas abroger pas l'article 52 de la loi fédérale sur la circulation routière ("Il est interdit d'effectuer avec des véhicules automobiles des courses en circuit ayant un caractère public"), seules les courses de côte et les rallyes passeront entre les mailles du filet. Au final, ce n'est qu'en mai 2022, presque 67 ans après le drame du Mans, que le Conseil national et le Conseil des États, les deux chambres parlementaires suisses, valideront la suppression de l'article.