Les coulisses de l'ADUO : la FIA voulait un système de mesure plus complexe... pas les écuries

La période comprise entre fin mai et début juin pourrait marquer un tournant décisif dans cette première partie de saison. En effet, après le Grand Prix du Canada, la FIA analysera et communiquera les données de l'ADUO, le dispositif conçu pour offrir aux motoristes en difficulté la possibilité de réduire leur retard grâce à des concessions spécifiques.

Plus d'argent, plus d'heures au banc d'essai et, surtout, la possibilité d'homologuer des modifications apportées au moteur dès cette saison, sans devoir attendre la fin de l'année. Chaque constructeur dispose déjà d'analyses internes et d'une estimation de son retard par rapport à ses rivaux et au moteur de référence, mais ce sont les évaluations de la fédération qui détermineront l'activation de l'ADUO.

Dès que l'instance dirigeante publiera les résultats, établis notamment sur la base des données recueillies en piste, les constructeurs auront la confirmation de la fourchette de déficit par rapport au moteur de référence qui, selon toute vraisemblance, sera celui de Mercedes.

La première tranche place l'écart entre 2 et 4%, soit environ 12 chevaux ; la deuxième concerne ceux qui accusent un retard supérieur à 4%, catégorie dans laquelle Honda entrera certainement. Plus la tranche est lointaine, plus les avantages prévus pour combler l'écart seront importants.

L'unité de puissance Honda RA626H

Photo de: Honda

Il est toutefois important de garder un point à l'esprit : il ne s'agit pas d'une "Balance de Performance" (BoP) comme c'est le cas, par exemple, en WEC. En Formule 1, aucun nivellement ne sera imposé ; les constructeurs auront plutôt la possibilité de bénéficier d'avantages afin de se rapprocher du moteur de référence.

Il appartiendra ensuite aux ingénieurs de trouver la clé pour progresser sans gaspiller les ressources supplémentaires débloquées grâce à l'ADUO.

L'ADUO n'entrera en vigueur qu'après le Canada

Afin de permettre aux motoristes de se rapprocher et de garantir l'équité de la compétition, le règlement de la FIA prévoit des périodes de six courses au cours desquelles les mesures sont effectuées, à l'issue desquelles les conclusions sont publiées.

Ce mécanisme garantit des données actualisées à intervalles réguliers, offrant ainsi une lecture constante et précise de l'évolution des performances tout au long de la saison, où celles-ci peuvent varier.

La première polémique concernant l'ADUO qui a émergé cette année porte précisément sur le calendrier. Les Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite, annulés en raison de la Guerre d'Iran, auraient pu modifier le calendrier technique : certains souhaitaient en effet avancer l'introduction de l'ADUO en tenant compte des deux épreuves annulées, afin d'avoir une vision claire dès Miami.

Nikolas Tombazis, le responsable monoplaces de la FIA.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

Toutefois, comme l'a confirmé Nikolas Tombazis, responsable monoplaces à la FIA, Miami et le Canada resteront des étapes essentielles pour mener à bien ces évaluations : les deux courses annulées n'ont pas été prises en compte et il faudra donc attendre la sixième manche effective du championnat du monde pour que la fédération puisse se faire une idée plus précise de la situation.

"Pour l'instant, nous sommes encore en train d'évaluer l'ADUO ; il nous reste au moins un mois avant la publication des premiers résultats de l'ADUO, nous aurons donc Miami et certainement le Canada également."

La FIA voulait un système plus complexe

Fondamentalement, l'ADUO est un système nécessaire pour éviter qu'une domination absolue et prolongée, telle que celle observée en 2014, ne se reproduise. Mais sur quels paramètres ces mesures se fondent-elles ? La FIA ne prendra en compte que la puissance fournie par la partie thermique, c'est-à-dire par le moteur V6 turbo, tandis que la composante électrique ne sera pas prise en considération.

Il existe toutefois un deuxième problème : comment calculer les valeurs de puissance pure, surtout lorsque les performances peuvent être influencées par des paramètres secondaires tels que la température du collecteur d'admission ou la taille du turbo, qui varient d'un constructeur à l'autre en fonction de la philosophie de conception ? 

Ce n'est un secret pour personne que certains constructeurs ont opté pour un turbo plus petit, plus efficace en termes de comportement et au départ, mais qui, sur le papier, peut pénaliser la puissance maximale.

Mercedes est vue comme la référence côté moteur.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Ce n'est pas un hasard si, avant même la publication des résultats, des polémiques ont déjà surgi. Mercedes, par exemple, a fermement réaffirmé que l'ADUO ne devait être qu'un moyen de réduire l'écart, sans devenir l'instrument permettant à un constructeur d'en dépasser un autre.

Il s'agit là d'éléments que la FIA avait déjà pris en compte, à tel point qu'au printemps dernier, elle avait proposé d'inclure certains paramètres secondaires dans les mesures afin de mettre en place un système de calcul plus complexe, mais les écuries s'y sont opposées.

"Il est évident que la puissance pure du moteur, en termes de chevaux, est influencée par des paramètres importants, mais secondaires, tels que la température de la chambre d'admission, le turbo ou même la pression d'échappement. Il existe divers paramètres qui influent sur les performances du moteur", a expliqué Tombazis.

"Il y a environ un an, nous avons proposé aux motoristes une formule un peu plus complexe qui tenait également compte de ces paramètres. À l'époque, ils avaient clairement indiqué qu'ils n'en voulaient pas ; nous n'avons donc pour l'instant aucune modification de ce type, et le règlement prévoit clairement de prendre en compte la puissance des moteurs."

Où se situeront Audi et Red Bull Ford dans la hiérarchie des moteurs ?

Photo de: Mark Thompson / Getty Images

L'étude des voitures en piste

Le règlement ne précise pas publiquement comment l'ADUO est mesuré, car les détails figurent dans un document distinct, accessible uniquement aux écuries. On sait toutefois que la fédération dispose de plusieurs outils pour évaluer la puissance des moteurs thermiques : des bancs d'essai en usine aux données recueillies sur circuit, où la meilleure voiture de chaque constructeur est analysée sur une série de tours afin d'obtenir des chiffres et des statistiques à comparer sur plusieurs courses.

Pour être encore plus précis, il existe des domaines dans lesquels le poids du moteur thermique a une incidence plus importante. Les mesures, par exemple, accordent plus d'importance à ce qui se passe au début de la ligne droite, lorsque le pilote sollicite la puissance maximale, qu'à la phase finale de l'accélération, où les valeurs sont déjà influencées par les caractéristiques aérodynamiques de la monoplace et par la traînée. Il s'agit d'un modèle déjà partagé avec les écuries, qui effectuent à leur tour des mesures comparatives indépendantes utiles au développement.

"Évidemment, la puissance, pour être clair, est calculée selon un système pondéré par tour, de sorte que les zones où la puissance est la plus importante ont plus de poids que celles où elle l'est moins. En général, au début d'une ligne droite, la puissance est plus importante qu'à la fin de celle-ci, par exemple", ajoute Tombazis. 

"Pour chaque course, nous prenons la meilleure voiture de chaque motoriste, nous prenons en compte un grand nombre de tours pour établir la moyenne ; nous disposons ainsi d'une approche statistique assez fiable, dont nous avons discuté et que nous avons partagée avec les équipes. De plus, nos capteurs ont été considérablement améliorés cette année par rapport aux années précédentes. Nous estimons donc que la mesure pourra être assez précise."