Pourquoi la F1 ne peut pas se débarrasser des pénalités moteur

Déjà impopulaires, qu'en serait-il si les pénalités moteur venaient jouer un rôle crucial dans l'attribution du titre 2021 ? Mais en dépit des critiques, la F1 semble coincée avec son système actuel.

Pourquoi la F1 ne peut pas se débarrasser des pénalités moteur

Alors que la F1 se dirige vers les cinq dernières courses d'une saison remarquable, les deux prétendants au titre, Max Verstappen et Lewis Hamilton, ont déjà essuyé une pénalité moteur. Si l'un d'entre eux devait encore installer de nouveaux éléments sous le capot moteur − et les dernières courses suggèrent que Lewis Hamilton est bien plus proche du précipice que son rival − cela ferait certainement basculer la lutte pour le titre mondial.

Même si certains fans les détestent, la F1 a de très bonnes raisons d'appliquer des pénalités moteur. Elles permettent ainsi de réduire les dépenses en limitant le nombre d'éléments qu'une écurie peut utiliser (et donc produire) au cours d'une saison, tout en limitant le développement puisque ces pièces doivent se montrer de plus en plus endurantes. Si de telles sanctions n'existaient pas, la F1 n'aurait peut-être pas dix constructeurs sur la grille de départ cette saison, tout simplement parce que tous n'auraient pas été en mesure de justifier leur implication, et il y aurait un plus grand écart de performance entre les motoristes.

Dans ce cas, considérons les pénalités comme un mal nécessaire. En fait, elles ne datent pas d'hier. Lors des dernières années de l'ère V8, les équipes ne devaient pas dépasser huit blocs par saison. Une limite rarement franchie puisque les seuls pilotes pénalisés durant cette période furent Felipe Massa (GP de Singapour 2010), Rubens Barrichello (GP d'Abu Dhabi 2011) et Charles Pic (GP de Corée du Sud 2012). À noter qu'en 2013, personne n'est allé jusqu'à l'utilisation d'un neuvième moteur.

Lors de l'introduction des moteurs V6 turbocompressés hybrides, en 2014, les restrictions sont devenues plus sévères et plus complexes : les six éléments qui composent le groupe propulseur ont été limités à cinq exemplaires par an. Et malgré les balbutiements de cette technologie et les problèmes de fiabilité, les équipes ont fait un excellent travail pour ne pas dépasser ces nouvelles limites. Il a fallu attendre le GP d'Italie, 13e manche de l'année, pour voir le premier pénalisé : Daniil Kvyat a eu besoin de monter un sixième V6 Renault à bord de sa Toro Rosso lors de cette épreuve. Par la suite, Pastor Maldonado, Jean-Éric Vergne, Romain Grosjean, Sebastian Vettel et encore Kvyat, tous propulsés par un moteur Renault, écopèrent de pénalités.

Deux choses se sont produites lors de la deuxième saison de l'ère hybride : la limite a été réduite à quatre et Honda a fait son grand retour en catégorie reine avec un groupe propulseur à la fiabilité douteuse. Ainsi, le motoriste nippon a stratégiquement accumulé les pénalités pour tester de nouvelles pièces.

Six infractions furent commises en 2014. L'année suivante, l'on en comptait 37. Fernando Alonso et Jenson Button, les deux pilotes McLaren-Honda, ont utilisé jusqu'à 12 exemplaires d'une même pièce. Plus fou encore, le Champion du monde 2009 a accumulé 55 places de pénalités au Grand Prix du Mexique à la suite de divers changements d'éléments moteur !

En raison d'un calendrier étendu à 21 épreuves en 2016, la FIA a élevé la limite à cinq exemplaires par élément, réduisant ainsi le nombre de pénalités dans l'année. Mais en 2017, les équipes ont dû de nouveau se plier à une limite de quatre. En 2018, la ceinture a été davantage serrée. Désormais, les équipes étaient limitées à trois éléments pour le V6, le turbo et le MGU-H, et même à deux éléments pour le MGU-K, la batterie et le boîtier de contrôle électronique.

En 2021, dans la huitième année de l'ère hybride, les motoristes continuent de repousser les limites et la longueur du calendrier ne cesse de s’accroître. Difficile de respecter la limite de la FIA donc, surtout lorsqu'un fournisseur comme Mercedes est touché par un problème de fiabilité. Sur les huit pilotes motorisés par la marque à l'étoile, seuls Lando Norris et Lance Stroll ont évité le recul sur la grille de départ… pour le moment.

Le système continue de frustrer les fans et les pilotes, mais personne n'a été en mesure de proposer une bonne alternative, comme l'a expliqué Toto Wolff à Motorsport.com : "Je pense que le système de pénalités pour les unités de puissance est assez efficace. Parce que ce que nous devons éviter, c'est de fabriquer des unités de puissance d'une manière telle qu'elles ne soient au maximum de leurs performances que sur quelques courses. Et si vous changez les règles, et que vous dites 'd'accord, il n'y a pas de pénalité sur la grille pour le pilote, mais seulement des points [en moins] pour le constructeur', cela fera simplement que les équipes, si vous êtes dans une lutte pour le championnat pilotes, multiplieront les moteurs sur la voiture [de ce pilote]."

"Je crois que si nous trouvons de bonnes solutions, cela vaudra la peine de les examiner. C'est déroutant pour les nouveaux fans de voir que, indépendamment de la responsabilité du pilote, une pénalité moteur le place en fond de grille, [ou le fasse reculer de] dix ou cinq places. Et ce n'est clairement pas génial, mais je n'ai pas de solutions."

Une autre preuve de l'imperfection du système actuel concerne l'accumulation de pénalités. En effet, plus un pilote change de pièces et moins durement il est pénalisé. Par exemple, l'installation d'un quatrième élément déclenche un recul de dix places sur la grille, puis de cinq places pour le sixième, septième, huitième élément et au-delà.

Cette ligne du règlement a été introduite lorsque Honda connaissait encore des difficultés avec son moteur. Aujourd'hui, une pénalité peut être stratégiquement utilisée pour introduire à moindre coût un moteur V6 neuf en fin de saison, comme l'a fait Mercedes avec Valtteri Bottas, alors que les rivaux essaient péniblement de rallonger l’espérance de vie de leurs unités de puissance.

"Je pense que c'était une vieille habitude de Honda", a ajouté Wolff. "Lorsque l'on est dans une situation où tout va très mal et que l'on doit changer des pièces ou une unité de puissance complète, on ne devrait pas être pénalisé à chaque course. Il s'agit presque d'une règle anti-honte. Je pense que c'est bien mais nous devons voir comment nous procéderons à l'avenir. Cette année, nous en avons fait les frais."

Andreas Seidl a reconnu quant à lui que le système actuel demeurait le plus efficace pour limiter le développement et la recherche de performance. "Je comprends évidemment qu'il n'est pas idéal d'avoir toutes ces pénalités", a expliqué le directeur de McLaren. "Mais pour être honnête, je ne vois pas vraiment de solution directe parce que, par exemple, si vous décidez de passer à quatre moteurs au lieu de trois, nous nous retrouverons tous avec cinq moteurs, parce que nous n'aurons alors qu'à faire une rotation [pour couvrir sans problème toute une saison]."

"En fin de compte, cela montre simplement que toutes les constructeurs se mettent tellement la pression que nous poussons tous la technologie à la limite absolue ou même au-delà, et cela se termine alors par des ennuis ou des problèmes. Pour le moment, il faut simplement l'accepter et faire avec."

Selon Marcin Budkowski, directeur exécutif d'Alpine, les motoristes peuvent trouver une faille au système, mais il n'y a aucune raison de le faire. "Au fond, on conçoit un moteur pour fonctionner d'une certaine manière pendant un certain nombre de kilomètres", a-t-il déclaré. "Dans le règlement, rien ne nous empêche de produire un moteur cassant après trois courses, faire des changements toutes les trois courses et enchaîner les pénalités."

"Ce n'est probablement pas un avantage du point de vue du championnat. [Les règles] sont là pour des raisons de coût évidemment, mais rien ne nous empêche de concevoir un moteur plus puissant et à la durée de vie plus courte si l'on est prêt à prendre des pénalités."

En ayant précédemment travaillé pour la FIA, Budkowski a déjà eu l'opportunité de réfléchir à des alternatives : "Certaines personnes détestent les pénalités sur la grille et, pour l'instant, je n'ai pas rencontré un seul fan des pénalités. Mais j'ai été de l'autre côté de la barrière à la FIA. Pendant des années, j'ai réfléchi à une alternative qui serait meilleure que [le système actuel]. Je n'en ai pas trouvé. Ça ne veut pas dire qu'il n'en existe pas mais nous avons encore la moins pire des solutions."

"Si nous avions [une limite d'éléments] de quatre et trois au lieu de trois et deux, nous verrions probablement davantage de pénalités être distribuées. Mais est-ce que les motoristes prendraient plus de risques et auraient à utiliser un cinquième [moteur] ? C'est une histoire sans fin."

"Il faut mettre un stop quelque part. Quatre et trois, ça serait davantage adapté à la saison parce qu'il y aurait moins de pénalités. C'est un débat que nous devons avoir à la Commission F1 et ce genre d'institutions pour voir où nous souhaitons placer le curseur. Aujourd'hui, l'augmentation du nombre de moteurs est synonyme d'augmentation des coûts pour tout le monde."

Si Budkowski n'est plus à la FIA, Michael Masi y est encore. Le directeur de course de la F1 est impliqué dans l'écriture des règles sur les pénalités et d'après lui, aucune remise en question du système actuel n'a eu lieu pour l'instant, et de préciser : "Chaque équipe répond au même règlement et elles savent toutes dès le début de l'année combien de groupes propulseurs, combien de boîtes de vitesses et combien d'autres ressources elles pourront utiliser."

"Tout le monde est au même niveau de compréhension. N'importe quelle équipe, en particulier celles dans la lutte pour le championnat, va essayer d'obtenir autant d'avantages compétitifs que nécessaire avec des améliorations de l'unité de puissance, des améliorations aérodynamiques, quoi que ce soit."

Les pénalités sur la grille ne sont clairement pas parfaites et elles le seront encore moins si une pénalité venait jouer un rôle crucial dans l'attribution du titre 2021. Mais en attendant la proposition officielle d'une alternative viable abordant les questions clés des dépenses et de la course au développement, la F1 est coincée avec ces pénalités impopulaires.

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