Aston Martin planche sur une F1 2024 plus efficace aérodynamiquement

Aston Martin a été la surprise de la première partie de saison 2023 de F1, l'écurie britannique se hissant en début de saison au rang de seconde force du plateau, permettant à Fernando Alonso de signer sept podiums en 14 épreuves. Cependant, au sortir d'un GP d'Italie qui aura été sa pire course de l'année jusqu'ici, l'écurie sait que pour l'avenir, ses progrès devront passer par la résolution de son principal problème.

En effet, si l'AMR23 excelle dans un certain nombre de domaines, comme le freinage et la réaccélération, elle pèche notamment en vitesse de pointe, la faute à un manque d'efficacité aérodynamique. Elle génère trop de traînée, ce qui est particulièrement nuisible sur des circuits de vitesse comme Monza.

Alonso a exhorté l'écurie à régler ce problème rapidement et, pour Tom McCullough, directeur de la performance d'Aston Martin, c'est effectivement une priorité. "Fernando a évoqué l'efficacité de la voiture", a-t-il déclaré à Motorsport.com. "C'est un domaine dans lequel, au début de l'année, nous étions certainement l'une des voitures les plus lentes en ligne droite."

"Nous avons travaillé sur ce point avec la voiture de base, ainsi qu'avec les niveaux d'aileron arrière que nous avons apportés [à Monza]. C'est un point à améliorer, et c'est un point que nous devons améliorer davantage pour l'année prochaine, c'est clair."

McCullough a admis qu'il n'y aurait probablement pas de changement qui bénéficierait à la voiture 2023 : "L'architecture principale de la voiture, la voiture dans son ensemble, plus que les ailerons arrière, les zones sur lesquelles nous avons travaillé, il y a beaucoup d'éléments qui contribuent à l'efficacité de la voiture."

Mike Krack et Tom McCullough.

"Et d'ici à la fin de la saison, la plupart des circuits ne sont pas des pistes de haute efficacité [aéro]. Nous nous concentrons sur l'AMR24, pour nous assurer que le développement de la voiture est aussi efficace que possible, et plus efficace que la voiture de cette année."

McCullough a ajouté que Monza avait mis en évidence la difficulté de parvenir à un bon compromis entre appui et vitesse de pointe avec les voitures actuelles. "Vous pouvez choisir le niveau [d'appui] de l'aileron arrière pour être rapide dans les virages à haute vitesse, où l'adhérence est la limite."

"C'est très important, car le deuxième Lesmo, Ascari et la Parabolica sont suivis de très longues lignes droites. Il faut donc toujours troquer la vitesse dans ces virages contre le comportement en course et la vitesse en ligne droite."

"De toute évidence, le secteur 1, en particulier lors des qualifications, est composé d'un virage à basse vitesse et d'un grand nombre de lignes droites, ou de sections de puissance, qui sont facilement à fond. Je pense que cette génération de voitures et les caractéristiques des voitures de chacun ont conduit à des différences dans la philosophie de l'aileron arrière."