Explications : ce qui s'est vraiment passé avec le bug moteur F1 à Sepang

Le départ de la première course sur piste humide de la saison 2026 de Formule 1 a tourné au chaos. Le leader, Max Verstappen, a été le premier à souffrir d'un manque de puissance alors qu'il roulait au ralenti pendant le premier tour de formation derrière la voiture de sécurité ; peu après, Lewis Hamilton s'est immobilisé, suivi de plusieurs autres voitures.

La direction de course a été contrainte d'interrompre la procédure par un drapeau rouge, ce qui a entraîné un retard de 40 minutes avant que les fans ne puissent enfin assister à de l'action en piste.

Nikolas Tombazis, responsable des monoplaces à la FIA, a confirmé aux médias, dont Motorsport.com, qu'un bug dans le logiciel fourni par la fédération et développé en collaboration avec les écuries au fil des dernières années était à l'origine de tout ce chaos.

"Nous n'avons pas pu tester le logiciel aussi largement que nous l'aurions souhaité, car il y a eu très peu de roulage sur piste humide cette année, et il y a eu une combinaison de circonstances qui a provoqué l'apparition de ce bug", a déclaré Tombazis lors d'une session impromptue avec les médias après le GP.

"En gros, lors du tour de formation, certaines voitures ont roulé très lentement, presque jusqu'à l'arrêt. Il y a eu un effet accordéon entre les voitures et certaines se sont presque complètement arrêtées. Et ce bug empêchait la puissance d'être redéployée et les voitures de repartir."

Ceci est étroitement lié à la réduction de la puissance électrique à 250 kW en conditions humides. 

Bien que le logiciel nécessaire à cette opération ait été testé par plusieurs écuries, dont Red Bull et Racing Bulls, il n'a pas été éprouvé dans les conditions de circulation derrière la voiture de sécurité - et donc pas à ces vitesses extrêmement faibles.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Sur le circuit international de Sepang, ces faibles vitesses ont été atteintes dans certains mini-secteurs, avec toutes les conséquences que cela a entraînées.

"C'est principalement dans certains secteurs que la puissance maximale a été réduite. Je ne sais pas exactement à quelle vitesse cela s'est produit, mais certaines voitures, après avoir atteint cette vitesse très faible, sont entrées dans une boucle, ce qui les a empêchées de réaccélérer ; elles semblaient alors à l'arrêt."

Dans la pratique, cela a donné aux pilotes l'impression que la pédale d'accélérateur ne répondait plus, ce qu'Oliver Bearman a confié aux médias avec une certaine surprise.

"Je n'ai jamais rien vu ni ressenti de tel. J'ai été stupéfait que… Je ne savais même pas que la FIA pouvait contrôler notre pédale d'accélérateur. C'était assez effrayant, en fait", a déclaré le pilote Haas.

"Ma pédale d'accélérateur a tout simplement cessé de fonctionner. C'était comme si elle n'était plus reliée au moteur et que celui-ci tournait au ralenti. C'était tellement bizarre, je veux dire, choquant."

L'une des questions qui se posent est de savoir pourquoi le moteur thermique a également été affecté, alors que cela ne devrait pas être le cas à des vitesses extrêmement faibles. La FIA n'a pas encore de réponse officielle à cette question, mais l'hypothèse initiale est que le dysfonctionnement a fait en sorte que toutes les sollicitations de l'accélérateur soient redirigées vers la recharge du MGU-K, ce qui explique pourquoi les pilotes ont eu l'impression que la pédale d'accélérateur ne répondait absolument pas.

À première vue, il a semblé que les voitures équipées d'un moteur Mercedes aient été moins touchées par ce problème que celles des autres constructeurs, mais Tombazis a expliqué qu'il n'y avait aucune raison technique à cette différence. Ce phénomène était simplement lié aux vitesses atteintes dans certains mini-secteurs.

Nikolas Tombazis

Photo de: Kym Illman / Getty Images

"Toutes les voitures n'ont pas atteint la même vitesse réduite lors du tour de formation. Il y a eu un petit effet accordéon. Je pense que Max a beaucoup ralenti, puisqu'il était en tête, puis certaines voitures ont freiné plus fort parce qu'elles ont été surprises, etc. C'est ce qui a fait que certaines voitures ont rencontré ce problème et d'autres non."

Comment la FIA a fourni aux écuries une solution d'urgence

La FIA a alors dû réagir rapidement pour que la course de Kuala Lumpur puisse finalement avoir lieu, comme l'a expliqué Tombazis lorsqu'il a été interrogé par Motorsport.com.

"Heureusement, nos équipes ont très, très vite cerné le problème. Je pense que la mise à jour a été réalisée très efficacement. Il s'agissait clairement d'un travail effectué dans l'urgence. La priorité était de remettre le système en service le plus rapidement possible, je pense donc que le temps de réaction a été assez rapide", a-t-il déclaré.

"Ce n'était pas un travail parfait et, de toute évidence, nous n'avons pas testé les mises à jour, mais je pense que c'était la bonne façon de gérer une telle situation."

Concrètement, cette mise à jour a permis à la FIA de lever la contrainte liée à la limite d'énergie - c'est-à-dire les restrictions associées à la limite de 250 kW - pour les mini-secteurs où les faibles vitesses avaient déclenché le bug. Logiquement, il ne s'agit pas d'une solution définitive pour l'avenir, mais c'était une mesure d'urgence visant à garantir le bon déroulement de la course.

"Dans certains secteurs, certaines de ces réductions de puissance ont été contournées", a confirmé Tombazis. "Il est clair que nous n'avions pas cinq jours pour effectuer ces mises à jour. Nous n'avions que quelques minutes, mais heureusement, je pense que nous avons réussi à y parvenir sans compromettre ni la sécurité, ni le déroulement de la course, ni l'équité."

Comment une telle situation a-t-elle été possible ?

Après la mise à jour de la FIA, toutes les écuries ont dû installer le logiciel modifié, ce qui explique le retard avant la reprise. Le Grand Prix de Bahreïn en Malaisie a ainsi pu être sauvé, mais cela n'explique toujours pas comment la FIA a pu passer à côté de ce problème tout au long de ses préparatifs, ni pourquoi celui-ci n'est apparu qu'à la 16e manche du championnat.

"Le logiciel a été testé. Il n'a simplement pas été testé dans ces conditions spécifiques", a répondu Tombazis. "Ce qui nous a pris au dépourvu, c'est le fait que les voitures roulaient à une vitesse très, très faible, ce qui n'était normalement pas envisagé."

Le Safety Car

Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Lors des essais pneumatiques au cours desquels le logiciel a été testé, les vitesses extrêmement faibles n'ont bien sûr pas été atteintes. Il existe néanmoins un contre-argument de poids à cet égard : sous la pluie, la probabilité de voir une voiture de sécurité intervenir - et donc de rouler à faible vitesse - est très élevée. La FIA n'aurait-elle pas dû anticiper cela, et s'agit-il là de la plus grande erreur de l'instance dirigeante ?

Interrogé à ce sujet par Motorsport.com, Tombazis a répondu : "Eh bien, tout bug est le résultat d'une erreur. Je veux dire par là que je ne connais aucun logiciel qui ne comporte pas de bugs et ne fasse pas l'objet de mises à jour. Votre ordinateur est probablement mis à jour tous les trois jours, et ce sont toutes des corrections de bugs."

"Bien sûr, on espère toujours anticiper ce genre de choses, mais parfois, certaines combinaisons d'événements ne sont pas correctement anticipées et provoquent des problèmes. Je pense que si nous avions effectué un peu plus d'essais, nous aurions probablement réussi à détecter ce problème à temps et à éviter une telle situation."

Bien que la cause de ce problème soit désormais connue et qu'une solution provisoire ait été mise en place, la FIA doit encore répondre à de nombreuses questions en interne - notamment pour s'assurer que cela ne se reproduise plus.

"Nous aimerions tous que ce soit plus simple, mais le fait est que lorsque l'on utilise autant d'énergie électrique, cela rend les choses plus compliquées. Je pense que vous comprenez que la course s'est terminée il y a environ une heure et que nous n'avons pas encore procédé à un débriefing complet de la situation pour déterminer comment éviter un tel incident."

"Après chaque course, nous organisons un long débriefing au cours duquel nous identifions les points critiques. Il s'agissait clairement d'un incident majeur et nous devons veiller à ce qu'il ne se reproduise plus."

"Mais puis-je garantir que cela ne se reproduira plus jamais ? Ce problème spécifique, oui. Un problème en général, non. Mais nous ferons de notre mieux pour l'éviter, bien sûr."