Comment le nouveau pneu controversé va façonner le GP de Monaco et plus encore

Les dépassements sur la piste de Monaco sont rares – et les pilotes se plaignaient déjà de l'étroitesse des rues à l'époque où Tazio Nuvolari était au sommet de sa gloire...

On estime que la dernière fois que les "plus grands pilotes au monde" ont honoré la Principauté d'un véritable dépassement pour la tête de la course, en dehors du premier tour, remonte à 1985, lorsque Michele Alboreto a dépassé Alain Prost à Sainte-Dévote au début de la 24e boucle. La stratégie et les incidents sont en effet les principaux facteurs qui expliquent les changements de position.

L'année dernière, un drapeau rouge après un accident impliquant trois voitures lors du premier tour a permis à tous les pilotes d'effectuer le changement de pneus obligatoire pendant l'interruption. Il en a résulté une procession où la gestion des pneus a primé et où les positions donnant droit à des points ont été attribuées dans l'ordre de la grille de départ. "À un moment donné, je pense que nous allions plus lentement qu'en Formule 2", avait déclaré Oscar Piastri, qui a terminé deuxième derrière Charles Leclerc.

Personne ne voulait repasser par les stands et perdre sa position, donc même si le peloton roulait à un rythme réduit, il y a eu très peu de tentatives de dépassement, car la gestion des pneus était prioritaire. En février dernier, le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a approuvé une proposition visant à obliger tous les pilotes à utiliser au moins trois trains de pneus lors de la course de Monaco, ce qui revient à imposer un minimum de deux arrêts aux stands.

Il s'agit là d'une solution de fortune qui ne sera pas appliquée à d'autres courses, car les équipes risqueraient tout simplement de s'aligner sur le même timing d'arrêt au stand. Pour permettre une diversité stratégique, plusieurs options présentant des avantages potentiels doivent être envisagées. C'est pourquoi Pirelli fonde de grands espoirs sur le nouveau pneu C6, créé pour les circuits urbains comme celui de Monaco, mais utilisé pour la première fois à Imola le week-end dernier.

Oscar Piastri, McLaren

Photo de: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

Actuellement, la sélection de trois composés différents pour les pneus slicks que Pirelli apporte à chaque week-end est constituée de gommes voisines dans ce qui était, jusqu'au week-end dernier, une gamme de cinq composés. Si le C6 peut être déployé lors d'un plus grand nombre de Grands Prix que prévu à l'origine, cela ouvrira la possibilité de "sauter" des composés afin d'obtenir une plus grande différence de performance entre les tendres, les mediums et les durs.

"Les équipes trouvent toujours un moyen d'appliquer une stratégie en un seul arrêt", a déclaré Mario Isola, directeur de la compétition chez Pirelli, le week-end dernier. "Nous essayons de les pousser à appliquer une stratégie à deux arrêts parce que c'est mieux, il y a plus d'action, plus d'imprévisibilité et de meilleures courses. Mais avec trois composés qui sont si proches, elles essaient toujours d'utiliser le dur et le medium pour ne faire qu'un seul arrêt."

La trop grande proximité des composés en performance est un problème qui s'est déjà posé par le passé, mais qui est devenu un facteur plus important cette année puisque Pirelli les a ajustés pour les rendre plus résistants - parce que les pilotes ont exigé d'avoir des pneus sur lesquels ils pouvaient attaquer plus longtemps. Cela a entraîné une diminution des stratégies décalées, dans lesquelles les pilotes utilisant des pneus plus frais à la fin d'une course pourchassent ceux qui ont choisi de rester sur des pneus plus usés.

Étant donné que les composés sont homologués et ne peuvent être modifiés en cours de saison, la seule option consiste à trouver d'autres façons d'utiliser ceux qui existent déjà. Pirelli prévoit d'effectuer de nouvelles simulations pour les courses à venir, sur la base des données recueillies lors des premières épreuves.

Selon Isola, cela permettra à Pirelli de "voir s'il y a une solution, comme sauter un niveau, avoir un dur qui est plus dur - de sorte que si vous voulez utiliser le dur, vous êtes pénalisé au niveau du temps au tour. Vous pouvez attaquer mais ce sera plus lent."

Mario Isola (au centre) avec Simone Berra (à droite).

Photo de: Steven Tee / Motorsport Images

"Et nous devons comprendre si ce système incite certains concurrents à opter pour un choix tendre-medium pour la course, c'est-à-dire deux arrêts dans un tel cas de figure. Mais si vous voulez rester sur un seul arrêt, medium-dur, votre rythme sera plus lent que les autres."

C'est là qu'intervient le C6, et la raison pour laquelle Pirelli a voulu l'essayer à Imola, afin de faciliter cette répartition des performances. Lorsque le nouveau composé a été proposé pour la première fois comme une option encore plus tendre que le C5 existant, il était prévu de l'utiliser uniquement à Monaco et peut-être à Las Vegas, un circuit urbain plus rapide mais où les températures ambiantes sont plus basses puisque la course se déroule de nuit. Aujourd'hui, Pirelli s'apprête à l'utiliser au Canada et évoque également Bakou, Singapour et même Mexico.

Mais il fallait d'abord le tester en conditions de course sur un autre circuit que Monaco, pour les raisons expliquées le week-end dernier par Simone Berra, ingénieur en chef chez Pirelli. "Les informations recueillies à Monaco ne sont pas vraiment significatives. Monaco est un circuit particulier, où le graining peut se produire simplement à cause de l'asphalte lisse, des virages lents et de toutes ces situations. Pour nous, il est vraiment important de collecter des données ici [à Imola] pour le C6, également en vue de la sélection pour la deuxième partie de la saison."

Imola était un test pour voir si le C6 pouvait supporter des virages qui sollicitent davantage les pneus. La principale leçon à retenir jusqu'à présent semble être qu'il présente un pic de performance très marqué. Ainsi, sur un circuit comme Imola, avec des virages rapides et fluides, les contraintes thermiques s'accumulent rapidement et il peut sortir de sa "fenêtre" de performance optimale, même en l'espace d'un tour.

Les voitures dans les stands à Monaco.

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Le pneu medium est alors théoriquement devenu le meilleur choix pour les qualifications, mais son utilisation nécessitait d'utiliser des trains réservés pour la course. Bien que cela soit un élément stratégique susceptible d'ajouter de l'intérêt, il semble que les parties prenantes de la discipline préfèrent une différenciation entre les composés et le rythme de course potentiel plutôt que ce genre de "risque".

"Au vu des résultats ici [à Imola], nous pouvons, disons, mieux évaluer si c'est trop risqué ou pas vraiment. Par exemple, pour Singapour, nous envisageons d'apporter le C6 et de commencer à faire des sauts entre les composés. Ainsi, nous pourrions par exemple utiliser les C2, C4 et C6 sur certains circuits pour essayer quelque chose de différent, ou les C3, C4 et C6 pour différencier les approches stratégiques."

Pour cela, le C6 devra au minimum être un bon pneu de qualifications. Mais au moins, il a déjà connu plus de succès que la précédente tentative d'ajouter un pneu plus tendre à la gamme.

En 2018, Pirelli avait introduit un pneu "hypertendre" à Monaco, ce qui avait eu pour conséquence imprévue de transformer la course en un véritable procession, les pilotes roulant au ralenti pendant leur relais avec le nouveau composé. Avec un minimum de deux arrêts, la course de cette année ne devrait en tout cas pas se dérouler de la même manière.