Comment Ferrari est allé droit au but avec son concept F1

L'objectif déclaré de Ferrari avec sa nouvelle SF-24 est de disposer pour la saison 2024 d'une voiture plus simple d'utilisation, avec une fenêtre de réglages plus large, plus facile à piloter et plus rapide sur l'ensemble d'un week-end de course.

En ce qui concerne les changements apportés par la Scuderia, nous allons commencer par les pontons. Au début de la saison dernière, Ferrari a décidé de tenir bon et de s'engager dans sa solution de la "baignoire". Mais ce concept a vite été abandonné en cours de saison au profit d'une version hybride de la solution en rampe vue ailleurs.

Il n'a cependant pas été possible de s'engager pleinement dans cette orientation avec la SF-23 en raison de la position de la structure d'impact latérale, qui est restée enfermée dans le ponton au lieu d'être installée plus bas et encapsulée dans la structure du plancher.

Détails de la Ferrari SF-24.

Le design de la SF-24 rectifie cela, en permettant à l'équipe d'exploiter pleinement les avantages en termes de performances qui peuvent découler d'une découpe beaucoup plus profonde, avec un renflement notable dans la section avant du plancher qui couvre la structure d'impact (en haut à gauche du logo VGW dans l'image ci-dessus).

En ce qui concerne la découpe sous le ponton, qui est encore agrandie par l'adoption du design avec une lèvre inférieure proéminente au niveau de l'entrée d'air, d'abord développé par Red Bull, le conduit de dérivation situé au bas du châssis (en bas à gauche du logo Ferrari, ci-dessus) a repris son rôle, avec la sortie positionnée à côté de la jambe arrière du Halo.

C'est ici que vous trouverez également un élément aérodynamique intéressant, puisque l'équipe a ajouté un conditionneur de flux robuste qui jaillit du côté du Halo et descend pour rejoindre la sortie du conduit de dérivation.

Pour revenir à la découpe, elle s'enroule autour de la partie supérieure de la carrosserie pour créer une taille beaucoup plus large afin de gérer le flux vers l'arrière de la voiture et d'aider à gérer les turbulences créées par les roues avant.

Ferrari SF-24

Photo by: Ferrari

Ferrari SF-24

Photo by: Ferrari

Le reste de la carrosserie du ponton en rampe constitue une variante sophistiquée de la solution déjà vue ailleurs, avec une rigole orientée vers l'arrière qui attire le flux vers la région de la bouteille de coca, aidée par un épaulement à bords hauts.

La boîte à air et l'arceau restent fidèles à la version précédente, avec une entrée d'air triangulaire, mais il y a un manque évident d'éléments aérodynamiques autour de cette zone, l'équipe l'ayant entourée de toutes sortes d'ailettes ces dernières années.

Le capot moteur présente la carrosserie en forme d'étagère, désormais presque omniprésente sur le plateau, qui mène du cockpit à la sortie de refroidissement arrière. Ferrari a également choisi d'inclure une grille de refroidissement qui sera probablement modifiée en fonction des circuits.

L'avant de la Ferrari SF-24.

La pointe du nez représente le premier d'une série de changements subtils visant à optimiser les tendances aérodynamiques de la SF-24. Elle est à la fois plus large et plus haute que la précédente, ce qui se traduit par une interaction différente avec le plan principal, tandis que la carrosserie qui suit fusionne également à sa manière avec les flaps supérieurs.

L'aileron avant a également été réorganisé, les séparateurs utilisés en 2023 ayant été abandonnés au profit de supports plus traditionnels en fer à cheval. L'effet outwash (écartement du flux vers l'extérieur) est cependant toujours au menu, l'accent étant mis sur la section extérieure de l'aileron, l'équipe s'inspirant de la configuration observée sur la Mercedes la saison dernière.

Dans ce cas, les deux flaps les plus à l'arrière ont été pratiquement détachés de la plaque d'extrémité, à l'exception de minces tiges de connexion, puis tordus par rapport à l'axe central de la voiture pour aider à générer plus d'outwash.

Aileron avant de la Ferrari SF-24.

Il y a clairement une génération et une manipulation de vortex qui se joue ici et qui va sans aucun doute être aidée par la coupe précoce des flaps dans la section extérieure, puisqu'ils vont créer une surface d'éjection. La cambrure et la forme de la plaque d'extrémité et de la dérive sont similaires à celles de la 2023 et travailleront de concert avec les éléments susmentionnés pour produire plus d'effet outwash.

La suspension avant reste à poussoirs sur la SF-24, mais la position des éléments et la forme de leurs carénages ont été légèrement ajustées pour mieux correspondre aux caractéristiques que les aérodynamiciens exigent d'eux.

Contrairement à un grand nombre d'équipes qui sont passées à une configuration à poussoirs à l'arrière de la voiture, Ferrari a conservé sa configuration à tirants. Cette décision a été prise à la suite des problèmes de performance pneumatique rencontrés lors de la première partie de l'année 2023, qui ont été en grande partie résolus en fin de saison. Il n'est donc pas surprenant que Ferrari ait choisi d'améliorer ce qui est devenu une quantité connue, plutôt que de tout réinitialiser.

Ferrari SF-24 rear wing

Photo by: Ferrari

Charles Leclerc, Ferrari SF-23 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

L'aileron arrière se caractérise par un seul montant central avec un pod DRS intégré, un plan principal en forme de cuillère et un retour aux pivots en forme de tonneau pour le flap supérieur, l'équipe ayant tenté d'utiliser des pivots en forme de goutte d'eau la saison dernière.

Mais ce qui est le plus intéressant, c'est que Ferrari a adopté le concept d'extrémité semi-détachée vu pour la première fois sur l'Alpine A523 à Monaco la saison dernière et qu'un grand nombre d'équipes se sont approprié.

Cela contraste avec le développement de Ferrari en 2023, qui a suivi l'exemple d'Aston Martin, qui cherchait également des moyens de manipuler le vortex qui se dégage de l'extrémité. Mais, dans ce cas, elle a placé la partie terminale à l'intérieur, plutôt que de créer une autre surface de délestage.