Comment l'alliance Haas-Toyota va-t-elle fonctionner ?

L'annonce de la collaboration entre l'une des plus petites écuries de la grille F1, Haas, et un géant mondial de l'automobile est de nature à interroger. Non pas qu'une telle alliance soit contre-nature, au contraire, mais la façon dont elle est présentée, la marque japonaise ne voulant surtout pas que l'on évoque un "retour", pose forcément question.

Il faut dire qu'il régnait dans les premières communications un certain flottement sur ce que recouvrira réellement ce partenariat technique. Le directeur de Haas, Ayao Komatsu, qui a œuvré pendant plusieurs mois à l'obtention de cet accord, a profité de la conférence de presse qui a suivi cette officialisation pour un peu plus entrer dans les détails, en suggérant d'ailleurs que le périmètre de ce qu'il englobe aujourd'hui pourrait s'agrandir au fil du temps.

"Il s'agit en fait d'un partenariat à long terme, pas d'un partenariat à court terme. Et si nous avons choisi tel ou tel projet pour démarrer, c'est parce qu'il est évident que nous avons des lacunes dans certains domaines, que nous n'avons pas les capacités nécessaires alors que TGR [Toyota Gazoo Racing] les a déjà. Il est donc évident que nous choisissons le projet qui a, disons, le plus fort impact et qui répond le mieux à nos besoins."

"Mais je pense que tout au long de ce partenariat, nous nous comprendrons de mieux en mieux et il y aura de nombreux domaines dans lesquels nous pourrons travailler ensemble, et TGR pourra nous aider à devenir une équipe de F1 plus compétitive. C'est donc vraiment la base de nos exigences, si vous voulez, de nous rendre plus compétitifs en tant qu'équipe de F1 afin de nous rapprocher de l'avant de la grille."

Toyota ne remplacera ni Ferrari, ni Dallara

Toyota apparaîtra sur les Haas VF-24 dès le GP des États-Unis.

Photo de: Motorsport.com Japan

Aujourd'hui, Haas a deux partenaires principaux dans le cadre de ses activités F1 : Ferrari, d'abord, qui lui fournit ses unités de puissances, boîtes de vitesses et toutes les pièces que le règlement autorise, et Dallara, ensuite, qui fabrique ses châssis. Aucune de ces deux collaborations ne semble en passe de s'achever, alors où diable Toyota va-t-il intervenir ?

"Comme vous le savez tous, nous sommes la plus petite équipe de la grille, et nous manquons de certaines ressources et de capacités matérielles pour comprendre certaines choses", a expliqué Komatsu en ouverture de la conférence de presse. "Pour être plus compétitifs, nous cherchons quelqu'un qui peut nous apporter plus de ressources et de puissance, qui a aussi le matériel et qui sait comment l'utiliser. Et Toyota Gazoo Racing nous offre exactement cela. Comme certains d'entre vous le savent peut-être, [...] ils ont d'excellentes installations à Cologne, donc nous les utiliserons."

"Cette collaboration nous permettra également de lancer certaines activités telles que le simulateur et les TPC [tests avec des voitures des années précédentes]. Et ensuite, en ce qui concerne nos avantages mutuels, ils recherchent le savoir-faire le plus récent en matière de F1, un ensemble de compétences que nous possédons, tandis que nous ne disposons pas de leurs installations. Nous n'avons pas leur personnel, ni leurs ressources. C'est ainsi que nous tirerons parti de l'expertise de chacun et que nous apprendrons dans les domaines où nous sommes faibles, que nous apprendrons l'un de l'autre, de sorte qu'il s'agisse vraiment une combinaison parfaite qui nous apporte un bénéfice mutuel."

Concernant les installations de Cologne, justement, qui hébergent la soufflerie Toyota et ont été le siège de l'écurie d'usine entre 2002 et 2009, l'utilisation se fera en parallèle du programme existant chez Ferrari. "Nous allons continuer à utiliser la soufflerie de Maranello", a ainsi expliqué Komatsu.

La question de la façon dont Toyota se positionne autour de la relation que Haas entretient depuis ses débuts avec Ferrari a poussé le directeur de l'écurie américaine à apporter un certain nombre de clarifications, notamment quand il a été interrogé sur la possibilité de disposer à terme d'une boîte de vitesses fabriquée par Toyota en lieu et place de celle fournie par Maranello.

Notre partenariat avec Toyota n'est pas destiné à remplacer le partenariat avec Ferrari.

"Non, [disposer d'une boîte de vitesses propre via la collaboration avec Toyota] n'est pas ce que nous envisageons non plus. Encore une fois, bien sûr, tant que la réglementation technique le permet, je peux acheter la boîte de vitesses à Ferrari. Donc, notre partenariat avec Toyota - juste pour être clair - n'est pas destiné à remplacer le partenariat avec Ferrari. Vous savez, le partenariat avec Ferrari constitue la base [du fonctionnement de Haas], et il restera toujours la base, et cette collaboration n'a pas pour but de l'affaiblir. Il s'agit plutôt de renforcer ce partenariat fondamental avec Ferrari."

"Ce que nous avons avec Ferrari, ce que nous obtenons de Ferrari, est extraordinaire. C'est vraiment la base de l'équipe Haas F1, mais les domaines dans lesquels Toyota peut nous aider sont en dehors de ça. Encore une fois, nous avons été totalement transparents avec la direction de Ferrari, bien sûr, dès le début de ces discussions. Nous avons donc tous les deux une compréhension claire de l'engagement que nous avons dans chaque domaine, avec TGR, [et] de la façon dont nous devons protéger les droits de propriété intellectuelle de chaque entreprise. C'est donc ainsi que nous envisageons de procéder."

En plus de disposer du matériel fourni par Ferrari, Haas est physiquement installé sur le campus de Maranello via un bureau d'études dans lequel collaborent des ingénieurs de l'écurie américaine et de la Scuderia. Cela ne va pas non plus changer avec l'arrivée de Toyota : "Bien sûr, nous conservons le bureau d'études de Maranello parce que, encore une fois, cela ne change rien au fait que nous allons acheter une boîte de vitesses et des suspensions à Ferrari. Dans cette mesure, il est donc logique d'avoir notre bureau d'études à Maranello."

"Et aussi, comme je l'ai dit, nous continuerons à utiliser la soufflerie Ferrari, donc nos aérodynamiciens continueront d'être basés là-bas. Mais, par exemple, nous allons commencer à concevoir par nous-mêmes d'autres pièces en composite de carbone, puis commencer à faire des tests et à simuler notre travail dans d'autres domaines qui contribueront à la performance de la voiture. Le lieu exact où nous allons accueillir cela, que ce soit à Maranello ou au Royaume-Uni, est quelque chose que nous devrons définir à l'avenir. Mais encore une fois, j'aimerais insister sur le fait qu'il ne s'agit pas de remplacer ce que nous avons avec Ferrari."

La logique est d'ailleurs à peu près la même avec Dallara, même si l'on pressent dans la réponse de Komatsu que le périmètre de la collaboration sera sans doute amené à évoluer une fois que la relation avec Toyota sera plus précisément définie : "Encore une fois, Dallara est un partenaire important. Ils sont avec nous depuis le premier jour, comme vous le savez, ils construisent nos châssis depuis le premier jour. C'est donc une autre relation clé et importante. À nouveau, nous discuterons également des paramètres pour lesquels nous continuerons à travailler avec Dallara et de ceux pour lesquels nous travaillerons avec Toyota, mais il y aura une coexistence. Il ne s'agit pas de remplacer l'un par l'autre."

L'accélération du travail sur simulateur

Haas utilisera encore le simulateur de Ferrari, en parallèle d'un simulateur installé par Toyota dans son usine anglaise.

Photo de: Ferrari

Un domaine dans lequel il semble clair que Toyota est particulièrement attendu est celui du simulateur. Aujourd'hui, faute d'installation propre, Haas est cantonné à une utilisation limitée des outils dont dispose Ferrari. Or, l'alliance avec le constructeur japonais, qui possède à la fois l'expertise mais également le matériel et le personnel, vise à combler cette lacune à vitesse grand V, sans avoir à en passer par toutes les étapes habituelles de la construction et de la mise au point d'un simulateur maison.

"Nous n'avons jamais eu de simulateur sur le site de Banbury", rappelle Komatsu. "Le seul simulateur auquel nous avons accès est celui de Ferrari à Maranello. Et oui, nous l'avons utilisé, mais nous ne l'avons pas utilisé en situation réelle, si l'on peut dire. Nous l'utilisons en pré-saison, mais pendant la saison, ce que nous pouvons faire dans le simulateur de Maranello est assez limité. Et si vous vous référez à ce que j'ai dit plus tôt en termes de personnel et de ressources, nous n'avons qu'un nombre très limité de personnes."

"[Au niveau des] ingénieurs de piste, nous avons ceux que vous voyez en bord piste et il n'y a pas beaucoup d'autres personnes derrière. Donc, imaginez qu'il faille organiser une séance de simulateur en Italie, je ne peux pas demander à mes gars basés au Royaume-Uni de rentrer de ces 24 courses et de passer, je ne sais pas, 10 semaines de plus en Italie pour organiser des séances de simulation. Ce genre de problème de localisation nous a vraiment empêchés de faire davantage. Mais en même temps, il est évident que le simulateur de Maranello est un très, très bon simulateur. Nous continuerons donc à l'utiliser comme nous l'avons fait jusqu'à présent."

"Par exemple, nous l'avons utilisé pour la corrélation et le développement en soufflerie, donc nous continuerons de cette manière. Mais en ce qui concerne le travail avec les pilotes, en ce qui concerne le travail d'équipe... Un autre avantage est vraiment le travail en équipe. Il ne s'agit pas nécessairement de parler de la manière dont nous allons aborder tel ou tel week-end en termes de réglages, etc. Oui, ça en fait partie, mais le plus important est le travail d'équipe - pour les pilotes, les ingénieurs de course, les ingénieurs performance. Bien sûr, c'est la clé lorsque vous avez de nouveaux pilotes."

L'occasion de confirmer, d'ailleurs, que c'est bien le site de Banbury qui accueillera le simulateur mis à disposition par Toyota, même si le timing exact reste à déterminer : "Je ne dis pas que nous pourrons mettre en service notre nouveau simulateur à Banbury au début de l'année prochaine. Non, cela n'arrivera pas. Ce calendrier doit être défini maintenant que nous avons signé le contrat avec TGR et que nous avons fait une annonce. Mais, encore une fois, ces programmes [Ferrari et Toyota] sont complémentaires les uns des autres."

"En particulier, l'un de nos pilotes de l'année prochaine, Ollie Bearman, est un pilote Ferrari et Ollie a également utilisé le simulateur de Maranello pour le développement de l'aérodynamique. Donc, pour garder une certaine cohérence, Ollie va continuer à faire ce qu'il fait, mais il va aussi utiliser le simulateur de Banbury. Et, bien sûr, Esteban [Ocon] utilisera le simulateur de Banbury une fois qu'il sera opérationnel. C'est donc une véritable valeur ajoutée, si l'on peut dire. Comme vous pouvez le voir, cela n'enlève rien à ce que nous faisons à Maranello, mais cela permet de le faire à Banbury également. Cela ajoute de la valeur à ce que nous faisons déjà et apporte une nouvelle dimension."

Sans ce partenariat, il est très difficile pour nous d'avoir un programme de simulation.

Interrogé sur la façon dont il espère que l'alliance avec Toyota permettra de réduire le déficit par rapport à la concurrence, Komatsu d'expliquer : "Sans ce partenariat, il est très difficile pour nous d'avoir un programme de simulation. D'une part, nous n'avons pas le matériel, nous devons donc le trouver. Nous devons acheter le matériel. Nous devons l'installer. Ensuite, il faut des années pour faire fonctionner le simulateur et obtenir une bonne corrélation, etc. TGR dispose d'une expertise dans le domaine des simulateurs, à la fois pour eux-mêmes et pour les projets clients. Ils ont donc le matériel et l'expertise en termes d'exploitation, de traitement - nous couvrons tous les aspects de l'exploitation d'un simulateur. Donc, encore une fois, nous allons profiter de ça grâce à ce partenariat."

"Cela revient donc à ajouter, je ne sais pas, je ne veux pas me tromper complètement de chiffre, mais juste pour l'exemple, c'est comme ajouter 20 personnes de plus, puis investir dans l'équipement et ensuite l'installer et ensuite former les gens, etc. Si nous faisions cela nous-mêmes, nous devrions d'abord trouver l'argent nécessaire, puis embaucher du personnel et trouver le matériel. Tout cela prend du temps, n'est-ce pas ? Donc, avant d'avoir quelque chose de fonctionnel, il faudrait probablement attendre un an ou un an et demi."

"Alors qu'avec ce partenariat technique, ils ont déjà du matériel existant. Ils ont une très bonne compréhension. Leur personnel d'exploitation est très, très bon. Nous pouvons donc exploiter ces ressources immédiatement. C'est ainsi que nous pouvons faire grandir l'équipe avec l'aide de TGR grâce à cette collaboration et exploiter immédiatement leur expertise. En même temps, les gars de TGR qui font du simulateur seront exposés au niveau F1, disons, de l'ingénierie. Les opérations de préparation, si l'on peut dire. Il s'agit donc d'un avantage mutuel, et les pilotes de TPC piloteront à coup sûr dans le simulateur. Il s'agit donc d'un processus multidimensionnel, mais tout le monde y gagne dans de nombreux domaines."

Des avantages pas immédiats

Ayao Komatsuk, Akio Toyoda (PDG de Toyota) et Tomoya Takahashi (président de Toyota Gazoo).

Photo de: TOYOTA GAZOO Racing

Reste encore à mettre tout en place pour pouvoir récolter les fruits de l'alliance. "Je pense que les avantages ne seront pas immédiats", explique Komatsu. "Comme pour tout partenariat, nous devons nous comprendre mutuellement. Ensuite, nous devons tester un certain nombre de choses. Même dans le cas de la fabrication de composites à base de carbone, il faut faire des essais pour comprendre combien de temps cela va prendre, quel type d'échange d'informations de qualité [est possible]. Nous devons apprendre à nous connaître. Ce n'est qu'un aperçu."

"Ensuite, si vous prenez un projet de simulateur comme celui-là, il y a bien sûr un calendrier précis en termes d'installation, par exemple. Ensuite, une fois que vous l'avez installé, bien sûr, au niveau de la corrélation, cela prend un certain temps. Je ne rêve donc pas que ça nous permette de faire un pas en avant tout de suite. Ça n'arrivera pas. Mais ce qui va se passer, c'est que ce sera bien plus rapide. Même si nous pouvions le faire par nous-mêmes si nous avions l'argent, ce sera certainement bien plus rapide de le faire par le biais de cette collaboration technique, parce qu'ils ont déjà le savoir-faire, ils ont déjà le personnel."

Je cherchais, d'une certaine manière, à accélérer les choses en me demandant comment faire progresser cette équipe le plus rapidement possible.

"Si nous devions recruter des gens, cela prendrait une bonne partie de l'année, n'est-ce pas ? Donc, même si nous trouvions le matériel - j'utilise juste cet exemple, parce que c'est un très bon exemple - nous pourrions avoir le matériel dans, je ne sais pas, quelques mois à six mois, mais il faudrait encore recruter du personnel. Il faudrait ensuite les former à l'environnement, etc. pour qu'ils comprennent le matériel. Alors que tout cela est déjà disponible et qu'ils font déjà fonctionner des simulateurs dans plusieurs endroits."

"Je cherchais, d'une certaine manière, à accélérer les choses en me demandant comment faire progresser cette équipe le plus rapidement possible. Une fois que nous avons commencé à discuter avec Koji [Watanabe, le patron de Honda Racing Corporation], TGR, c'est exactement ce qu'ils recherchent, ce que nous recherchons - c'était vraiment mutuellement bénéfique. C'est ainsi que j'ai envisagé les choses. Mais, comme toute chose, cela prendra du temps et, de même, si vous voulez aller trop vite, votre organisation se désintégrera complètement. Nous ne pouvons donc pas trop précipiter les choses. Même si c'est de la course, c'est la Formule 1, donc nous allons faire les choses aussi vite que possible. Mais il y a un juste équilibre, nous devons le faire correctement."

Avec Alex Kalinauckas

VIDÉO - Le travail de la fibre de carbone chez Ferrari