Pourquoi la pause ne met pas le développement en danger chez Ferrari

Les écuries et les fans de Formule 1 sont contraints à une pause de cinq semaines après l'annulation des Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite en raison de la Guerre d'Iran. Mais si le public doit patienter en s'occupant autrement, les équipes, elles, ne se sont jamais arrêtées.

Elles se dépêchent d'apporter des évolutions à leurs monoplaces avant la prochaine course à Miami, et se préparent à s'adapter aux changements du règlement 2026 mis en place par la FIA. Motorsport.com s'est entretenu avec le directeur technique châssis de Ferrari, Loïc Serra, pour en savoir plus sur l'impact de cette pause forcée à Maranello.

Cela ressemble à une pause, mais on sait que ce n'en est pas une. Pour ceux qui travaillent au sein de l'entreprise, comment se déroule le travail actuellement et qu'est-ce qui change par rapport à d'habitude ?

Je dirais pas grand-chose, parce que le plan de développement ne se fait pas en une semaine ou en un mois, c'est quelque chose que l'on a sur une période assez longue. Nous avons planifié cela il y a longtemps, donc en gros, on suit le plan de développement. On n'est donc pas vraiment affecté par le fait de manquer un ou deux Grands Prix.

Plus on roule, plus on apprend, et c'est vrai pour tout le monde. Mais dire que cela compromet l'approche du développement, ou que cela le met plus ou moins en danger, je ne pense pas.

Aurait-il été préférable d'aller à Bahreïn avec une partie du package d'évolutions, ou vaut-il mieux avoir plus de temps pour affiner et tout tester à Miami ?

Une façon de répondre à ça est de considérer que, si l'on parle de la SF-26, nous avons commencé le développement de la voiture début 2025, puis l'on passe plus d'un an à la développer sans rien tester avec elle, sans tester la voiture.

Ensuite, ce que l'on apprend provient des résultats de l'hiver, du développement virtuel, donc on amène une voiture que l'on n'a pas fait rouler [lors des essais hivernaux]. Si l'on met ça en perspective avec le fait de manquer deux courses, c'est donc assez limité.

Effectivement, plus on roule, plus on apprend, et c'est vrai pour tout le monde. Mais dire que cela compromet l'approche du développement, ou que cela le met plus ou moins en danger, je ne pense pas.

D'autres équipes avaient une évolution prête pour Bahreïn, qu'elles utiliseront à Miami, tout en ayant déjà une autre prête pour Montréal. Elles utilisent donc une évolution pour un seul week-end. Dans le cas de Ferrari, vous n'aurez pas ce genre de problème ?

Si l'on considère que le développement n'est pas linéaire… Je ne suis pas sûr de comprendre cette logique, parce que les conséquences en termes de coûts sont assez importantes.

Loïc Serra

Photo de: Ferrari

Donc, si vous apportez des pièces à Miami puis une autre étape au Canada, cela dépend de l'ampleur des évolutions. Si ce sont de petites évolutions, des évolutions incrémentales, je comprends, mais peut-être que certains le font. Pas nécessairement la notion de packages, mais plutôt celle d'un développement plus progressif, et cela aurait tout à fait du sens.

La corrélation des données entre la piste et le simulateur souffre-t-elle de l'absence de courses, ou devient-il plus difficile de faire des évolutions ?

Comme je le disais, plus on roule en piste, plus on apprend sur la voiture, sur les pneus, sur l'ensemble. Donc, effectivement, quand on roule moins, cet apprentissage ne se fait pas. Cela gèle en quelque sorte la corrélation pendant un certain temps, deux ou trois semaines supplémentaires, mais ça ne fait que la figer. Et ça n'empêche pas de continuer à développer sur la base de ce que l'on a déjà appris. C'est simplement une petite interruption dans le rythme d'apprentissage côté corrélation.

Cette période change-t-elle le type d'évolutions que vous choisissez d'apporter, peut-être plus agressives ou plus expérimentales ?

Pas vraiment. On a un plan de développement, donc on le suit. Il n'y a pas vraiment de notion de quelque chose de plus agressif ou plus expérimental.

C'est plutôt que l'on planifie le développement, puis il y a ce que l'on trouve en cours de route. Mais ça ne modifie en rien ce que l'on découvre, parce que le fait de ne pas courir ne change pas vraiment ce que l'on trouve ou non à l'usine. Cela ne change donc pas vraiment votre approche.

En matière d'opportunités ce mois-ci, s'il y en a, quelle zone est la plus intéressante ?

Les opportunités de performance en général, je dirais toutes. Quand on regarde le développement, on ne se dit pas : "OK, c'est cette zone, uniquement celle-là." Le développement est global, c'est un compromis complet que l'on continue à faire évoluer.

Les opportunités de développement sont nombreuses en 2026.

Photo de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

En réalité, quand on pense aux différents éléments qui contribuent à la performance, on ne peut pas les traiter indépendamment les uns des autres. Parce que lorsque l'on change une chose, cela a des répercussions sur tout le reste de la voiture.

Donc on ne les considère jamais comme des développements cloisonnés. Ils font toujours partie d'un compromis global qui prend tout en compte.

Comment une éventuelle décision de la Commission F1 concernant des changements possibles du règlement 2026 pourrait-elle impacter le plan de travail d'une équipe, ou pas ?

On peut le voir du point de vue du règlement, mais aussi du point de vue des concurrents. C'est la même chose que lorsque l'on voit quelque chose sur une autre voiture et que l'on se dit : "Ah, c'est intéressant", ou que cette direction pourrait être pertinente… C'est la même chose.

Ce que nous devons faire, c'est nous assurer de pouvoir réagir de la manière la plus appropriée à tout ce qui se présente. Et c'est là toute la difficulté. Parce que, d'abord, on ne veut pas précipiter une décision. On doit s'assurer que ce que l'on fait a du sens pour les mois à venir. Que l'on ne s'enferme pas dans une impasse parce que l'on n'a pas considéré l'ensemble du spectre.

Et vous savez, quand une chose change, souvent une autre change ensuite. Donc on doit s'assurer que lorsque l'on bouge, on le fait avec prudence. Il n'y a donc pas vraiment d'attentes particulières. C'est plutôt le fait que, dans ce métier, nous devons garder les pieds sur terre. Et nous assurer de comprendre où nous allons et pourquoi nous y allons.

Donc c'est comme si rien ne se passait vraiment ?

Il peut se passer quelque chose… ou rien. Parfois, on agit simplement parce que, par rapport au reste de la grille, on voit une zone où l'on peut progresser. Mais ce n'est pas dicté par un changement de règlement, plutôt par un changement de direction. Un changement de direction global.

Je sais que vu de l'extérieur, ça donne l'impression qu'il y a du temps libre, mais ce n'est pas le cas.

Lewis Hamilton (Ferrari)

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

En parlant auparavant avec Matteo Togninalli, responsable de l'ingénierie piste, il disait que c'est une période où les équipes commencent normalement aussi à travailler sur le projet de l'année suivante. Sous cet angle, est-ce que le fait d'avoir quelques semaines un peu plus "libres" est bénéfique en termes de timing ?

Je sais que vu de l'extérieur, ça donne l'impression qu'il y a du temps libre, mais ce n'est pas le cas. Le programme est exactement le même. Si vous regardiez l'agenda des équipes, vous verriez que ce que nous faisons sur la voiture de l'année prochaine était déjà planifié. Tout comme ce que nous faisons sur celle de cette année.

Et comme je l'ai dit, nous planifions la direction que nous prenons. Nous ne connaissons pas l'avenir. Donc nous nous en tenons à notre plan et nous en tirons le meilleur. Mais ce n'est pas comme si, soudainement, on avait plus de temps libre. À l'usine, ce n'est pas le cas.

Vous disiez que sans roulage supplémentaire, il faut tirer le maximum des données disponibles. Peut-on utiliser ce temps pour aller plus en profondeur que lorsque les Grands Prix s'enchaînent ?

On a plus de temps. Quand on travaille sur la corrélation, quand je dis que c'est gelé, c'est parce que les nouvelles entrées de données le sont. Mais en réalité, on continue à travailler sur les données existantes et on les explore davantage.

Donc, dans ce sens, on a plus de temps à consacrer à un ensemble de données, puisque c'est celui que l'on a pour les deux semaines suivantes. Plutôt que de passer au suivant parce que l'on a un nouvel échantillon issu d'une nouvelle course.

Et dans votre département, si vous deviez donner un pourcentage, combien travaillent strictement sur l'analyse course après course, et combien suivent un plan déjà établi ?

Je ne vous donnerai pas de chiffre.

D'accord, mais il y a des rôles différents ?

Non seulement il y a des rôles différents, mais en plus, il est essentiel de les séparer.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Parce que sinon, la tendance est que le court terme engloutisse le moyen terme, parce que cela se passe toujours ainsi. L'urgence - qui n'est pas une urgence critique, mais une urgence - prend toujours le dessus ou consomme les ressources. Donc le seul moyen de garder ça sous contrôle est de séparer ces activités.

Ça ne veut pas dire que les gens ne communiquent pas entre eux, bien sûr qu'ils échangent tous les jours. Mais il faut s'assurer que quelqu'un dédié au moyen terme ne bascule pas sur le court terme. Sinon, le moyen terme disparaît.

Au final, comme nous le disions, tout repose sur ce que l'on planifie, sur ce que l'on va introduire dans trois mois, etc. Et ça ne fonctionne que si l'on a fait notre travail correctement dès le départ, sans perturbation, ou avec le moins possible, tout en intégrant les enseignements du terrain au quotidien ou lors des essais.

On sait à quel point chaque tour compte en Formule 1. Manquer deux week-ends de course a-t-il un impact sur votre travail ? Vous n'avez pas les données de Bahreïn et Djeddah que vous aviez probablement prévu d'avoir en début de saison.

Bahreïn, nous y avons fait des essais. Donc nous avons une bonne idée de ce qui s'y passe. Djeddah, c'est vrai. On va donc manquer certains points de données dans ces conditions, avec ces pneus, sur ce circuit, avec cette configuration.

En réalité, c'est un grand puzzle. Et cette pièce-là vous manque. On en retrouvera davantage lors des prochaines courses ou en combinant plusieurs, mais cette pièce-là nous manquera, c'est certain.