Les modifications des règles F1 2026 pour Miami sont-elles suffisantes ?

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Quelle que soit votre opinion sur le règlement 2026 de Formule 1, il est temps de faire preuve de pragmatisme : cette réglementation restera probablement en vigueur jusqu'à la fin de l'année 2030, et il appartient aux instances dirigeantes de la F1 d'en tirer le meilleur parti. Lors des réunions organisées pendant la trêve imprévue du mois d'avril, la F1, la FIA, les écuries et les pilotes ont tenté de dresser un bilan des trois premières courses et de mettre sur la table toutes les pistes de changement.

À l'origine, les dirigeants de la F1 souhaitaient se concentrer sur l'amélioration du spectacle des qualifications. Bien que les voitures actuelles soient capables d'atteindre des vitesses élevées et parviennent à se situer à quelques secondes seulement des bolides à fort appui et à effet de sol de l'année dernière, la vision de voitures entrant passivement dans les zones de freinage au lieu d'attaquer les vibreurs était considérée comme une aberration. La F1 était satisfaite du spectacle offert en course, même si une partie bruyante des fans ne l'était pas.

L'accident d'Oliver Bearman à Suzuka a contraint à revoir cette perspective. La sortie de piste à grande vitesse du pilote Haas, alors qu'il tentait d'éviter Franco Colapinto à l'approche de Spoon, a démontré le danger d'être pris au dépourvu par les écarts de vitesse, et a incité la F1 à ajouter ce point à l'ordre du jour.

Les trois objectifs issus de ces réunions étaient donc les suivants : réparer en partie les dégâts causés aux qualifications, s'attaquer aux écarts de vitesse pour tenter de les atténuer, et mettre en place des mesures de sécurité en cas de courses sur piste mouillée. À l'issue de la réunion de ce lundi entre les écuries, la FIA a désormais validé certaines modifications pour le Grand Prix de Miami en mai – tout en ajoutant quelques éléments supplémentaires à tester en vue d'une éventuelle intégration lors des prochaines manches.

Pour les qualifications, la limite de recharge a été fixée à un maximum de 7 MJ par tour, avec la possibilité de la réduire davantage en fonction du circuit. La réduction de cette limite maximale devrait limiter le recours au super clipping dans les virages. Bien que cela ne tienne pas compte de la baisse de puissance normale lorsque les pilotes sont à court d'énergie dans les lignes droites, le phénomène peu esthétique consistant à faire du lift and coast (lever le pied pour laisser la voiture arriver sur sa lancée dans la zone de freinage), ou toute autre technique ralentissant la vitesse d'approche des virages, devrait être moins visible. Il est inévitable que les batteries doivent être rechargées tout au long du tour, étant donné qu'elles peuvent stocker jusqu'à 4 MJ ; il s'agit donc d'une solution de compromis.

Lorsque les voitures entrent dans la phase de super clipping, celle-ci devrait être moins longue. La récupération d'énergie maximale a été fixée à 350 kW, contre une limite précédente de 250 kW, ce qui ralentira davantage les voitures lorsqu'elles se rechargeront à partir du moteur thermique. En théorie, cette augmentation de 100 kW réduira la distance du super clipping, et une vision optimiste de cette mesure serait de le voir s'intégrer plus harmonieusement à la zone de freinage conventionnelle afin de minimiser encore davantage l'impact visuel.

Cette évolution s'étend également aux courses, dans le cadre de la volonté de la F1 de réduire les écarts de vitesse particulièrement visibles. Le bouton "boost" (qui correspond essentiellement aux 350 kW de puissance à la demande) ne peut être utilisé tant que le MGU-K ne déploie pas plus de 150 kW, afin de limiter toute accélération soudaine.

En plein déploiement d'énergie, Bearman a été surpris par Colapinto au Japon.

Photo de: Kym Illman / Getty Images

Le changement le plus marquant réside peut-être dans le fait que la puissance électrique maximale sera désormais variable. Dans les zones de ligne droite, l'activation du package aérodynamique actif permettra aux voitures d'atteindre leur puissance maximale de 350 kW ; en virage, la puissance sera désormais plafonnée à 250 kW. Cela devrait garantir deux choses : premièrement, que les pilotes disposent d'une énergie déployable plus équitable dans les zones du circuit où l'appui aérodynamique est crucial, et deuxièmement, que le déploiement puisse être réparti de manière un peu plus homogène tout au long du tour.

Bien qu'il existe des zones où les équipes choisissent de ne pas déployer l'énergie, comme l'ont démontré les Esses à Suzuka, les règles à ce sujet sont quelque peu complexes. Par ailleurs, des dispositions régissent les périodes de limitation de puissance sur le circuit, et les ingénieurs élaborent des cartographies en fonction de celles-ci pour choisir leurs niveaux de déploiement. Cela s'apparente, dans une certaine mesure, à ce qui se faisait sous la réglementation précédente, mais à une échelle amplifiée, car les systèmes électriques occupent davantage de temps de fonctionnement en raison de leur puissance accrue.

La F1 souhaitait conserver la répartition théorique de 50/50 entre la puissance du moteur thermique et la puissance électrique, et les chiffres phares sont donc maintenus (même si, soyons honnêtes, ce n'est pas vraiment du 50/50), avec une utilisation plus sporadique de la pleine puissance de 350 kW du MGU-K.

Viennent ensuite les modifications concernant les courses sur piste humide. Les températures maximales de chauffe des pneus intermédiaires seront relevées, et il est également prévu d'y limiter la puissance disponible afin de réduire le risque que les pilotes perdent le contrôle en raison du couple élevé généré par le système électrique. Cette puissance devrait être comprise entre 200 et 250 kW, sans possibilité d'activer les modes "boost" ou "dépassement" depuis le volant. De plus, les feux arrière seront modifiés afin d'améliorer la visibilité pour les pilotes qui suivent.

La F1 testera également à Miami un nouveau système visant à apaiser les inquiétudes concernant les voitures trop lentes ou proches du calage au départ des courses. Il s'agit notamment de ce que la FIA a qualifié de système de "détection de départ à faible puissance", qui se déclenche lorsqu'il détecte qu'un pilote a démarré lentement après le lâcher d'embrayage.

Dans ce cas, le MGU-K sera activé à titre de mesure de sécurité afin de garantir que le pilote puisse au moins atteindre un niveau d'accélération minimal, évitant ainsi aux pilotes derrière lui d'avoir à effectuer des manœuvres réflexes d'évitement. Le niveau de déploiement d'énergie sera faible afin de garantir qu'aucun avantage en termes de performances ne puisse en être tiré, et les pilotes derrière seront informés de tout démarrage lent devant eux grâce à des signaux lumineux arrière.

Il est important de noter que cette mesure ne sera pas mise en œuvre en course à Miami ; la F1 testera le système pour les départs lors des essais, puis évaluera les données recueillies.

Des changements suffisants ? 

Le GP de Miami verra-t-il le retour de qualifications "à l'ancienne" ?

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Les changements mis en place pour Miami comportent inévitablement une part de "tâtonnement", la F1 réagissant en effet à la volée à de nouvelles situations. C'est compréhensible : étant donné qu'il n'est pas prévu d'organiser des courses tests (et que les écuries ne voteraient probablement pas en faveur d'une telle éventualité de toute façon), les premières manches de 2026 allaient inévitablement constituer un test grandeur nature pour le nouveau règlement.

En réalité, il est difficile de savoir si cela sera suffisant. La réduction de la limite de recharge d'au moins un mégajoule par tour en qualifications aidera un peu, mais l'essentiel de la différence devrait provenir de la modification des règles relatives au super clipping. L'idée de passer à un mode de recharge d'une puissance de 350 kW a été évoquée lors des essais de pré-saison, notamment par le directeur de McLaren, Andrea Stella, qui estimait que cela réduirait considérablement le fléau que constitue le lift and coast avant les virages. De toute évidence, les parties prenantes de la F1 sont désormais d'accord.

Les modifications apportées aux courses pour apaiser les inquiétudes concernant les écarts de vitesses semblent toucher à la fois les extrémités supérieure et inférieure du spectre de déploiement. Limiter le boost jusqu'à ce qu'un pilote utilise déjà 150 kW de puissance garantit que celui-ci sera moins susceptible d'être utilisé dans les zones problématiques du circuit, en particulier lorsqu'il est associé à la mise en place de zones limitées à 250 kW. Cela devrait signifier que l'utilisation du bouton de boost sera cantonnée aux zones d'accélération plus étendues, où le reste du peloton l'utilisera de toute façon.

Pour l'instant, c'est peut-être le mieux que nous puissions espérer, et nous réévaluerons l'impact de ces changements après les prochaines courses. Mais tant que la F1 restera attachée au principe d'une répartition 50/50 de la puissance, les modifications possibles resteront limitées. Réduire en permanence la puissance du MGU-K à 250 kW serait, selon l'auteur de cet article, l'option la plus sensée pour fluidifier la gestion de l'énergie et minimiser le risque des écarts de vitesse. Mais cela n'arrivera probablement pas, même si l'on restituait les 350 kW sous la forme d'un mode "push-to-pass" dans des circonstances limitées.

Il faut également tenir compte des répercussions. Redéfinir les paramètres d'utilisation de l'unité de puissance modifie également le cycle de vie des pièces, ce qui pourrait les faire sortir des conditions de fonctionnement pour lesquelles elles ont été conçues. L'augmentation du taux de super clipping ne devrait pas avoir un effet trop important, mais cela prolonge les périodes passées à la puissance maximale de recharge, avec les conséquences potentielles que cela peut avoir sur le matériel.

De plus, la réduction de la limite de recharge pendant les qualifications pourrait résoudre le problème du lift and coast et du super clipping, mais cela signifierait que les pilotes disposeraient en fin de compte de moins d'énergie.

Le plafonnement de la puissance devrait atténuer certains des moments où l'énergie vient à manquer pendant les courses.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"En ce qui concerne un pilotage plus naturel, je ne suis pas certain que la réduction de la limite globale de recharge ait un impact considérable", estimait ainsi Hoagy Nidd, responsable de l'ingénierie des voitures chez Haas.

"Mais ce qui est évident, c'est que la réduction de la quantité d'énergie récupérée entraîne une diminution de la quantité d'énergie déployée. Cela signifie que vous pouvez récupérer une plus grande partie de ce dont vous avez besoin lors du freinage ou en accélération partielle à la sortie des virages, c'est-à-dire dans les zones du circuit où l'adhérence normale est limitée."

"Cela signifie que si vous atteignez votre objectif énergétique dans des conditions de pilotage, comment dire, 'plus normales', vous n'avez pas besoin de modifier votre comportement pour gagner ce dernier mégajoule d'énergie."

"Vous n'avez donc pas besoin de commencer à faire du lift and coast, vous n'avez pas besoin de recourir au super clipping, vous n'avez pas besoin que les pilotes maintiennent l'accélérateur à moitié enfoncé en sortie de virage pour éviter de déployer l'énergie à un endroit et de la transférer ailleurs. Mais c'est quelque chose qui, d'une certaine manière, revient à créer un nouveau problème pour en résoudre un autre."

"Nous sommes déjà dans une formule assez avare en énergie, n'est-ce pas ? Et réduire encore cela signifie peut-être qu'il y aura davantage de clipping et moins de temps pendant lequel les voitures rouleront aussi vite qu'elles le peuvent."

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images