C'est quoi le super clipping et peut-il être un bon plan B pour la F1 ?

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Lorsque Andrea Stella s'est adressé aux médias le vendredi soir des derniers essais de Bahreïn, il a partagé quelque chose de plus que sa première impression sur la nouvelle hiérarchie : McLaren avait testé ce jour-là le "super clipping" à pleine puissance, soit 350 kilowatts (kW).

Le super clipping est, pour simplifier, l'état dans lequel les voitures 2026 peuvent récupérer de l'énergie pendant que le pilote appuie à fond sur l'accélérateur. Cela semble intéressant pour des F1 "privées d'énergie" dans le cadre de la nouvelle réglementation, mais cela a un certain prix, notamment une vitesse maximale réduite.

Pendant le super clipping, toute la puissance n'est pas directement transmise aux roues arrière ; une partie est stockée via le MGU-K pour être utilisée plus tard.

Comment se matérialise le super clipping sur les données ?

Le super clipping se produit principalement en fin de ligne droite et dans les virages à grande vitesse, ce qui correspond tout à fait aux commentaires de certains pilotes F1.

Lorsque Fernando Alonso a déclaré à Bahreïn qu'il pourrait faire appel au chef cuisinier d'Aston Martin pour piloter la voiture, il faisait spécifiquement référence au virage 12. L'analyse des données confirme qu'il s'agit de l'un des endroits où les pilotes ont fréquemment connu du super clipping et où, malgré une accélération maximale, ils ont perdu de la vitesse.

Cela apparaît également dans l'image ci-dessous, qui compare le tour le plus rapide d'Oscar Piastri réalisé le jeudi avec celui de Lando Norris le vendredi. Ce dernier jour, McLaren a testé le super clipping jusqu'à une limite de 350 kW au lieu de 250 kW.

Photo by: GP Tempo

Les profils de vitesse des deux tours diffèrent considérablement malgré un chrono presque identique, la différence sur la ligne étant de 0"010. Piastri a atteint des vitesses maximales plus élevées dans les lignes droites menant aux virages 1, 4 et 14 lors de son tour.

Dans tous les cas, les deux pilotes ont roulé à plein régime tout au long du tour, ce qui suggère que Norris a davantage recouru au super clipping dans ces portions du tracé, ce qui correspond aux tests effectués par McLaren ce vendredi-là.

Cependant, les rôles se sont inversés dans le virage 12. La télémétrie montre que les deux pilotes étaient à nouveau à fond, mais que la vitesse de Piastri à cet endroit était inférieure d'environ 20 km/h. Dans ce virage précis, c'est l'Australien qui a utilisé le super clipping pour récupérer de l'énergie.

L'effet significatif de cette technique sur la vitesse explique pourquoi Alonso a déclaré que les voitures 2026 pourraient être 50 km/h plus lentes dans les virages rapides et qu'un chef cuisinier pourrait les conduire – même s'il faut préciser que le chiffre qu'il a mentionné représente le cas le plus extrême.

Augmenter le super clipping, un bon plan B ?

En vertu du règlement 2026, l'énergie pouvant être récupérée via le super clipping est actuellement limitée à 250 kW sur un total de 350 kW. Cependant, à la suite de ce qu'il a qualifié de test réussi, Stella a plaidé en faveur d'un rehaussement de cette limite à 350 kW.

"Pour l'instant, la puissance est limitée à 250 kW, mais toutes les conditions sont réunies pour atteindre 350 kW lorsque le pilote accélère à fond, ce qui signifie que le pilote n'aurait pas besoin de faire du 'lift and coast' pour récolter 350 kW", a déclaré le directeur de McLaren. "Nous en avons donc discuté avec la FIA et c'est finalement à elle qu'il reviendra de décider si elle l'introduira ou non. Nous l'avons testé avec succès aujourd'hui et nous en sommes ravis."

C'est l'une des options dont dispose la FIA si les premières courses s'avèrent problématiques et que les pilotes sont contraints de faire trop de "choses contre nature" en termes de gestion de l'énergie. En théorie, l'instance dirigeante pourrait choisir de réduire la part d'énergie électrique en configuration de course à 250 kW, ce qui diminuerait la puissance maximale mais laisserait les pilotes avec plus d'énergie à la fin des lignes droites, ou bien d'augmenter le super clipping pour atteindre les 350 kW.

Le responsable des monoplaces à la FIA, Nikolas Tombazis, n'a pas souhaité entrer dans les détails lors des essais hivernaux, mais il a laissé entendre que ces deux leviers pourraient être utilisés si nécessaire.

"Il y aura toujours des solutions potentiellement différentes pour les qualifications et pour la course, mais je ne veux pas anticiper, car c'est une discussion que nous pouvons avoir", a-t-il déclaré. "Bien sûr, il y a des gens qui ont des opinions différentes, et je ne veux en aucun cas laisser entendre que nous avons choisi une voie définitive. Nous sommes ouverts aux suggestions des équipes, etc."

Un test de départ lors des essais hivernaux 2026 de F1.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Il est important de noter que faire accepter toute proposition concernant le super clipping semble plus facile à dire qu'à faire. Premièrement, certains suggèrent qu'il pourrait ne pas être aussi facile à mettre en œuvre pour tous les motoristes, comme Honda par exemple, et deuxièmement, toute intervention est étroitement liée à la situation concurrentielle.

Dans le cadre de la réglementation actuelle, l'efficacité de la gestion de l'énergie est un facteur de différenciation important en termes de performances. Ceux qui détiennent un avantage sur leurs concurrents pourraient donc ne pas être favorables à un changement.

La réduction du déploiement autorisé en configuration course et l'augmentation du super clipping pour la récupération d'énergie permettraient de réduire le déficit en énergie du plateau. Mais ceux qui sont légèrement plus efficaces que certains de leurs rivaux actuellement perdraient une partie de leur avantage concurrentiel dans un tel scénario.

L'impact varie également d'un circuit à l'autre. Le Bahrain International Circuit est ce que Stella décrit comme un circuit où la récupération est aisée. Là-bas, les pilotes ont pu récupérer une grande partie de l'énergie lors des phases de freinage et pendant les phases d'accélération partielle, ce qui signifie qu'il n'était pas nécessaire de lever le pied de manière artificielle ailleurs.

Sur des circuits tels que Melbourne et Djeddah, cependant, la situation peut être différente en raison de l'absence de zones de gros freinages et de virages lents. En théorie, l'augmentation du super clipping pourrait contribuer à éviter le lift and coast et rendre le spectacle global plus attrayant pour les fans. 

Mais sur ce type de circuits précisément, les équipes et les constructeurs les plus efficaces pourraient également en tirer un avantage plus important, qu'ils ne seraient pas prêts à abandonner facilement.

La FIA attend les premiers GP avant d'agir

Si cette discussion se concrétise – au cas où les premières courses s'avéreraient décevantes –, la question sera de savoir ce qui prévaudra : les intérêts du championnat dans son ensemble ou les intérêts sportifs individuels des équipes et des motoristes ? Tombazis a déjà indiqué que ces facteurs pourraient entrer en conflit.

"Lorsque les équipes et les constructeurs discutent de ces questions, ils pensent à la fois au bien du sport et au bien de leur propre position concurrentielle", a-t-il expliqué. "Et bien sûr, l'un influence l'autre. Il y aura donc inévitablement des divergences d'opinion."

Quoi qu'il en soit, la FIA ne veut pas agir précipitamment. L'instance dirigeante souhaite d'abord se faire une idée plus précise sur la base des premières courses afin de déterminer si une intervention est nécessaire et, le cas échéant, de quelle manière.

"Nous apprenons au fur et à mesure. Et le premier véritable test sera la première course, car [lors des tests], ils ne courent pas vraiment les uns contre les autres, etc. Ces changements nécessitent un peu de discussion. Les discussions pourraient durer quelques semaines, et nous devons également passer par le processus de gouvernance.

"Il est peu probable que cela se fasse entre l'Australie et la Chine, par exemple. Mais cela ne prendra pas non plus des mois et des mois. Nous verrons où nous en sommes. Nous calibrerons nos systèmes et, si nécessaire, nous présenterons les propositions aux équipes et aux motoristes."