Pourquoi Melbourne sera un vrai casse-tête pour la gestion de l'énergie

La gestion de l'énergie est rapidement devenue l'un des enjeux majeurs de cette saison 2026. Avec la suppression du MGU‑H et l'augmentation de la part électrique dans les moteurs, pilotes et équipes ont vite pris conscience de l'importance de gérer cette batterie plus volumineuse dès les premiers tours en piste à Barcelone.

Mais cette gestion n'a pas fait que des heureux. La nouvelle batterie se recharge difficilement et oblige les pilotes à recourir à des techniques parfois jugées "peu naturelles" pour maximiser l'énergie disponible.

Les concurrents sont donc forcés de pratiquer le "lift and coast" (action de lever le pied de l'accélérateur avant un point de freinage et laisser la voiture décélérer en étant sur sa lancée) de manière parfois importante, y compris en qualifications, afin de conserver une batterie pleine. Dans certains cas, cela peut même signifier rétrograder en pleine ligne droite pour préserver la charge.

Si la gestion de la batterie est aussi importante au point de forcer les pilotes à recourir à des techniques qu'ils estiment presque "contre-nature" pour des compétiteurs pure souche, c'est parce qu'elle est essentielle non seulement pour réaliser les tours lancés les plus rapides, mais aussi pour dépasser ses concurrents en piste, en optimisant le déploiement de l'énergie grâce aux nouveaux modes "overtake", "boost" et "recharge".

Désormais, le pilote qui signera les chronos les plus rapides en qualifications ou qui parviendra à dépasser le plus de voitures en course, ne sera pas forcément celui qui freinera le plus tard ou qui tentera la manœuvre la plus risquée, mais en grande partie celui qui saura au mieux gérer son énergie. Pour plusieurs pilotes, Max Verstappen en tête, la réalité de cette nouvelle donne a été une petite douche froide au début de la saison.

L'influence des circuits

Oscar Piastri et Max Verstappen lors des essais de Bahreïn.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Si cette nouvelle manière de piloter ne s'est pas révélée aussi compliquée que prévu pour les pilotes lors des essais à Bahreïn, avec un déploiement d'énergie optimisé sur l'ensemble des tours grâce à ses virages lents, le défi de la gestion de la batterie s'annonce beaucoup plus exigeant à l'avenir, notamment lors du Grand Prix d'ouverture en Australie.

Andrea Stella, directeur de McLaren, a expliqué comment la nature des différents tracés du calendrier allait influencer la gestion de l'énergie, et pourquoi le circuit de l'Albert Park promet d'être un véritable casse-tête pour les pilotes et les équipes.

"Je pense qu'en 2026, il faudra regarder de près les caractéristiques de chaque circuit, y compris la façon dont ils influencent les besoins de l'unité de puissance", a souligné le technicien Italien lors de la dernière journée à Bahreïn. "Barcelone, par exemple, était relativement exigeant en termes d'équilibre entre déploiement et récupération d'énergie."

"À Bahreïn, c'était plus simple : vous passez suffisamment de temps au freinage pour récupérer quasiment toute l'énergie nécessaire. Il n'est pas nécessaire de lever le pied ou d'effectuer d'autres manœuvres particulières pour gérer la recharge de l'unité de puissance."

"Mais en Australie, ce sera différent. Ce sera un circuit plus exigeant, et les pilotes devront être plus attentifs à leur style de pilotage pour optimiser à la fois la récupération et le déploiement d'énergie de manière efficace. Et quand je dis 'efficace', je parle de gain de temps au tour. Mais il faut aussi penser à la course : défendre, attaquer…"

Le Grand Prix d'Australie sera la course à domicile d'Oscar Piastri.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

"Sur certains circuits, nous serons beaucoup plus limités par la récupération d'énergie que nous ne le sommes ici", confiait à son tour Oscar Piastri, vendredi à Bahreïn. "Ici [à Sakhir], selon la manière dont vous réglez votre optimalité, vous n'avez pas besoin de faire beaucoup de 'lift and coast'. En revanche, à Melbourne, si vous ne voulez pas lever le pied, vous allez rapidement manquer d'énergie."

"Tout dépend du tracé du circuit. Djeddah [en Arabie saoudite] en est un autre exemple : quelques lignes droites reliées par des virages rapides, où il est très difficile de récupérer de l'énergie, c'est là que l'on verra les situations les plus atypiques."

"Il va y avoir de grandes différences [entre les circuits]. Cela dit, on peut aussi ajuster beaucoup de choses. On a vu ici, au virage 12, que vous pouvez clairement modifier la trajectoire si vous le voulez, et c'est bien plus exigeant que l'an dernier. Mais pour le moment, la plupart des réglages se font avant même de monter dans la voiture. Il reste possible d'ajuster en course."

"C'est un peu différent parce que vous ne gérez pas seulement l'accélérateur. Melbourne sera donc très différent et représentera un vrai défi pour nous tous, j'en suis sûr."

Quelles options de secours pour la FIA ?

Carlos Sainz lors des essais de Bahreïn.

Photo de: Mark Thompson / Getty Images

Le directeur des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a indiqué qu'il restait ouvert à d'éventuels ajustements réglementaires concernant la gestion de l'énergie, si les inquiétudes observées en essais se confirmaient.

L'instance préfère toutefois ne rien modifier avant la première course, estimant qu'une décision prématurée ne ferait qu'accroître l'incertitude. Son objectif est d'analyser d'abord des données réelles issues des conditions de course et des duels en piste.

La question qui se pose naturellement est donc : quelles options la FIA peut-elle réellement envisager ? Tombazis a reconnu que certains paramètres liés à la récupération et au déploiement d'énergie pourraient être ajustés, sans toutefois entrer dans les détails pour l'instant.

Là encore, la fédération préfère attendre les premières courses avant de proposer des mesures concrètes, qui devront de toute façon suivre les procédures de gouvernance habituelles, à l'image du dossier sur le taux de compression.

Deux pistes immédiates à l'étude

Deux solutions apparaissent comme les plus plausibles à court terme. Elles viseraient à atténuer les symptômes sans remettre en cause la philosophie du règlement 2026, un changement désormais irréaliste, tant sur le plan politique que technique.

Côté déploiement, la FIA pourrait limiter la puissance électrique maximale en configuration course à 250 kW au lieu de 350 kW. La puissance de pointe serait moindre, mais les pilotes se retrouveraient moins souvent "à court d'énergie" en fin de ligne droite.

Côté récupération, les discussions internes portent sur le concept de "super clipping", évoqué notamment par Andrea Stella. Ce phénomène permet au moteur électrique de récupérer de l'énergie même lorsque le pilote est à plein régime. Actuellement limité à 250 kW, ce seuil pourrait être porté à 350 kW, réduisant ainsi la nécessité de lever le pied pour recharger la batterie, et limitant les phases de "lift and coast" jugées artificielles.

McLaren a testé la solution d'augmenter le "super clipping" à 350 kW lors des derniers essais de Bahreïn.

Photo de: Giuseppe Cacace - AFP - Getty Images

Testée lors de la dernière journée d'essais à Bahreïn après des discussions lors de la Commission F1, cette solution n'a posé aucun problème chez McLaren, mais pourrait s'avérer plus délicate pour certains motoristes, notamment Honda, déjà confronté à davantage de contraintes sur son groupe propulseur. Malgré cela, elle reste envisagée comme un plan B crédible pour limiter les excès de gestion d'énergie.

Pour l'instant, la FIA campe sur sa position : attendre les premières courses avant d'agir. D'un point de vue pratique, c'est inévitable, car toute modification réglementaire nécessite plusieurs semaines de procédure - un délai incompatible avec l'ouverture de saison à Melbourne et le premier week-end sprint en Chine.

Une chose est certaine avant même l'extinction des feux : avec Melbourne puis Djeddah, la F1 affrontera d'entrée deux défis majeurs… mais aussi deux tests grandeur nature pour évaluer l'adéquation de ces nouvelles règles avec les circuits rapides du calendrier.