La FIA va limiter la vitesse de pointe des F1 à Monaco

Le Grand Prix de Monaco est l'un des rendez-vous les plus emblématiques du calendrier, un défi intemporel qui traverse plus de 70 ans d'histoire du sport automobile et qui, cette saison, s'apprête à accueillir une Formule 1 transformée. Si le pilote reste plus que jamais au cœur du spectacle, le nouveau règlement technique introduit plusieurs éléments clés qui auront un impact significatif sur la sécurité ainsi que sur l'approche des équipes en matière de réglages.

Le premier point important est que la FIA interdira l'utilisation de l'aérodynamique active sur un tour. Pour la première fois cette saison, les pilotes ne pourront donc pas ouvrir leurs ailerons, ni en qualifications ni en course, même pas dans la ligne droite des stands où le DRS était autorisé par le passé. Il s'agit d'une décision délibérée, fondée sur une série de critères visant à minimiser les risques liés à cette activation.

De manière générale, la FIA définit les zones d'activation de l'aérodynamique active uniquement sur des portions du circuit où la voiture n'évolue pas à la limite de l'adhérence. Autrement dit, il s'agit d'endroits où les pneus ne sont pas soumis à des charges latérales ou de motricité maximales, comme dans un virage ou à sa sortie. Ce paramètre permet de déterminer le point de départ de la zone d'activation.

Il n'y aura pas d'aérodynamique active à Monaco.

Photo de: Getty Images

L'objectif est de garantir des conditions dans lesquelles les ailerons peuvent être ouverts en toute sécurité, sans compromettre la stabilité de la voiture, même en fin de relais avec des pneus usés.

Cependant, deux critères supplémentaires entrent en jeu, à commencer par la durée minimale de la zone d'activation, qui doit dépasser trois secondes. Cette exigence évite des déploiements trop brefs qui ne feraient qu'augmenter la charge de travail du pilote sans apporter de bénéfice tangible en termes de performance ou d'efficacité énergétique.

L'an dernier à Monaco, les pilotes ouvraient le DRS pendant un peu plus de cinq secondes sur la ligne droite des stands, atteignant environ 290 km/h. Aujourd'hui, le MGU-K de 350 kW fournit un gain de puissance nettement plus important lors de la phase d'accélération, permettant aux voitures d'atteindre des vitesses élevées plus rapidement.

Comme l'ouverture des ailerons n'apporte aucun avantage réel dans ces conditions, et compte tenu du risque d'arriver trop vite dans la zone de freinage du premier virage, où le revêtement bosselé exige un appui maximal afin d'éviter les blocages de roues avant, la FIA a choisi de désactiver le mode ligne droite.

Mais ce n'est pas la seule mesure de sécurité introduite. Compte tenu du potentiel des nouvelles unités de puissance, dotées d'un moteur électrique plus puissant, certains Grands Prix, dont celui de Monaco, utiliseront une cartographie moteur spécifique appelée "Rev1", qui applique une limite alternative à la courbe de puissance du MGU-K.

Le Grand Prix de Monaco 2025.

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Cette intervention répond à deux objectifs combinés : empêcher des vitesses de pointe excessives dans des zones comme la ligne droite des stands, le tunnel ou la montée vers le Casino, où les pilotes atteignaient environ 290 km/h l'an dernier, tout en réduisant la vitesse d'approche de virages critiques comme Sainte-Dévote, où les dégagements sont limités et où le risque de finir dans les barrières est élevé.

À Monaco, la puissance maximale ne sera pas réduite et restera fixée à 350 kW, mais la phase de détarage sera modifiée. Sur les autres Grands Prix, en mode standard, le moteur électrique peut fournir 350 kW jusqu'à 290 km/h avant de réduire progressivement la puissance disponible, passant à 250 kW à 310 km/h puis à 0 kW à 345 km/h, à moins que les équipes ne choisissent de réduire la puissance plus tôt afin d'économiser de l'énergie.

En Principauté, en revanche, les monoplaces ne disposeront de la pleine puissance de 350 kW que jusqu'à 200 km/h avant d'entrer dans la phase de détarage. À 270 km/h, la puissance du MGU-K tombera à environ 100 kW, puis sa contribution deviendra nulle à 300 km/h. Il s'agit d'une mesure de sécurité et non d'une question de gestion énergétique, Monaco n'étant pas un circuit exigeant dans ce domaine grâce aux nombreux freinages permettant une recharge efficace de la batterie.

La courbe d'utilisation du MGU-K (horizontalement la vitesse, verticalement la puissance).

Photo de: FIA

Par conséquent, le mode Overtake a lui aussi été revu, mais selon un principe différent. Sur les autres Grands Prix, ce mode permet de maintenir les 350 kW plus longtemps que la cartographie standard, jusqu'à 335 km/h, avant une réduction progressive jusqu'à 0 kW à 355 km/h. À Monaco, le MGU-K cessera également de délivrer sa puissance maximale à partir de 200 km/h, comme avec la cartographie Rev1 standard, mais la courbe de détarage sera moins prononcée.

Concrètement, alors que la cartographie standard fournit environ 150 kW du moteur électrique à 260 km/h, le mode Overtake en offrira près de 100 kW supplémentaires. Évidemment, les équipes sont au courant de ces changements depuis longtemps : la FIA leur transmet l'ensemble des spécifications techniques, y compris les zones autorisées pour l'aérodynamique active, au moins quatre semaines avant l'épreuve afin qu'elles puissent préparer leur week-end grâce aux simulations réalisées en usine.