Comment Mercedes a travaillé pour corriger sa faiblesse au départ

La Mercedes n'a montré que peu de faiblesses en début de saison, mais ses performances lors des départs ont sans aucun doute constitué l'une d'entre elles. À plusieurs reprises, notamment du côté de Kimi Antonelli, l'équipe a perdu plusieurs places dès l'extinction des feux, à tel point qu'avant le Grand Prix du Canada, elle n'avait jamais réussi à mener à l'issue du premier tour, bien qu'elle eût décroché toutes les pole positions.

Il s'agissait d'un problème qu'il fallait résoudre, car partir en tête pour être immédiatement englouti par le peloton ne constitue assurément pas un scénario idéal et rend la course difficile dès les premiers mètres. La taille du turbo a joué un rôle, mais ce n'était pas la seule cause : McLaren, qui utilise le même bloc moteur et donc le même turbo, a plutôt réussi ses envols.

L'écurie de Woking fabrique par exemple sa propre boîte de vitesses et, parmi d'autres particularités, a opté pour des rapports de transmission plutôt courts, une philosophie différente de celle de Mercedes. Un choix qui, comme l'a confirmé le directeur de l'écurie, Andrea Stella, offre un avantage au départ, même s'il ne s'agit pas du seul facteur. En moyenne, cependant, les McLaren ont affiché des performances au départ supérieures sur deux fronts.

Le problème majeur résidait pour Mercedes dans le manque de régularité. Outre le fait qu'elle ne disposait pas toujours d'une impulsion initiale exceptionnelle, la W17 souffrait également d'une forte disparité au départ : dans certains cas, elle parvenait à limiter les dégâts à une seule place perdue, tandis que dans d'autres, le recul était nettement plus important.

Cela s'était déjà manifesté lors des essais à Bahreïn, où il avait fallu beaucoup de temps à la structure pour réussir un bon départ. Ce manque de régularité a particulièrement affecté Antonelli, qui a souvent perdu des places dans la phase initiale des courses.

Il convient toutefois d'être précis ici, car l'Italien n'a pas toujours été responsable. En Australie, par exemple, le fait qu'il se soit présenté sur la grille sans puissance en raison d'une erreur de calcul des ingénieurs l'a empêché d'effectuer des burnouts pour réchauffer correctement ses pneus arrière ; de plus, avec une batterie à plat, l'accélération après le lâcher d'embrayage a inévitablement souffert.

En Chine, un malentendu s'était produit avec son ingénieur concernant les réglages à utiliser au départ, tandis qu'à Miami, le problème était lié à des estimations erronées de la part de son équipe technique, qui s'attendait à un niveau d'adhérence plus élevé compte tenu de sa position sur la grille.

Les paramètres de départ - du couple applicable jusqu'au mode et au moment de lâcher d'embrayage - avaient été définis sur la base d'un niveau d'adhérence surestimé, ce qui a entraîné un effet domino.

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À Suzuka, cependant, la responsabilité incombait principalement au pilote italien, qui avait commis une erreur en relâchant trop l'embrayage. Il s'agit d'une pièce extrêmement sensible, où même d'infimes mouvements peuvent avoir un effet décisif. C'est pourquoi Mercedes a dû s'attaquer à deux aspects : tout d'abord, l'équipe a travaillé sur le logiciel, car il était clair qu'il y avait des problèmes critiques à résoudre.

Par ailleurs, Antonelli a choisi de revoir le design de la palette d'embrayage afin d'améliorer son ergonomie et d'accroître la sensibilité lors du lâcher.

La palette en elle-même n'a pas été révolutionnée ; elle conserve l'aspect classique et unique utilisé depuis des années, mais des modifications ont été apportées au logement où s'insèrent les doigts du pilote, en introduisant de légères variations de positionnement qui permettent un contrôle plus précis lors de la phase de lâcher.

"Nous avons une nouvelle palette d'embrayage de mon côté, pour m'aider à être un peu plus régulier lors du relâchement. Évidemment, l'équipe a également travaillé dur sur le logiciel et l'embrayage lui-même, en essayant à la fois d'améliorer les performances et de rendre le système un peu plus fiable", a expliqué Antonelli, qui a ensuite testé ces solutions lors des essais libres, validant les modifications pour le reste du week-end.

Le logement des doigts est adapté aux besoins de chaque pilote, qui doit trouver le bon feeling dans la phase de relâchement. Au Canada, Mercedes semble avoir franchi un cap : lors du sprint, Russell a réalisé un vrai départ canon, probablement le meilleur parmi les premières lignes.

En course, cependant, les trois départs consécutifs et les conditions glissantes dues à la bruine ont rendu difficile une évaluation précise, mais la performance au moment du relâchement ne peut être considérée comme négative.