Pourquoi le flap à 180° de Ferrari renvoie à la Mercedes de 2011

S'il y a bien une équipe qui a surpris le paddock de la Formule 1 avec ses concepts imaginatifs lors des essais de pré-saison, c'est bien Ferrari.

À Bahreïn, la Scuderia a non seulement apporté un nouvel élément à la zone située derrière l'échappement, conçu pour tirer le meilleur parti du volume autorisé par la nouvelle réglementation 2026, mais aussi un aileron arrière doté d'un mécanisme d'ouverture innovant avec un flap qui pivote à 180 degrés.

Mais au-delà de ça, il y a d'autres aspects tout aussi intéressants à explorer avec la SF-26, à commencer par la façon dont tout le système de contrôle qui permet à l'aileron d'être mobile a été repensé.

Pour assurer une rotation à 180 degrés, les ingénieurs de Ferrari ont dû concevoir un activateur complètement différent : il ne pouvait plus s'agir de l'activateur central situé sur le plan principal, qui aurait limité le mouvement en raison de l'espace physique qu'il occupait.

C'est pourquoi les ingénieurs ont intégré l'actionneur qui contrôle le mouvement du flap directement dans l'aileron. Il s'agit d'un design extrêmement sophistiqué, qui doit également supporter des charges très élevées.

En général, les actionneurs arrière sont plutôt volumineux, au point que certaines équipes tentent de compenser les pertes en redessinant la partie centrale du dernier élément.

Cela rappelle Mercedes en 2011, lorsque l'écurie basée à Brackley a présenté un actionneur situé dans les plaques d'extrémité, ce qui avait suscité la controverse à l'époque, car c'était le point de départ du "double DRS" de la marque allemande, finalement interdit.

Ferrari ne s'est évidemment pas inspirée de cela pour développer "l'aileron arrière rotatif", mais il est intéressant de voir comment certains concepts du passé peuvent refaire surface.

Le concept de base est différent, tout comme sa mise en œuvre, car le système de commande de la SF-26 doit garantir une rotation de 180 degrés et, lorsqu'il est fermé, il doit fonctionner avec des charges nettement plus élevées, non seulement en raison des vitesses maximales plus importantes, mais aussi parce que les volets sont beaucoup plus grands.

Si l'on considère également que sur certains circuits, le système sera activé jusqu'à quatre fois par tour, il sera utilisé plus fréquemment que par le passé, et sa fiabilité deviendra donc un enjeu crucial.

Tout cela soumet à rude épreuve le système de commande entièrement miniaturisé situé à l'intérieur de la plaque d'extrémité qui, conformément à la réglementation, doit toujours garantir un mécanisme de sécurité capable de ramener les volets mobiles en position fermée en cas de dysfonctionnement.

Pour créer le nouvel aileron, cependant, le déplacement de l'actionneur n'a pas été la seule intervention effectuée par Ferrari. En comparant les deux versions, on constate que le pivot sur lequel tourne le flap a été déplacé davantage vers le centre, au point où il se connecte à l'actionneur, tandis que l'extrémité du premier élément a été agrandie pour s'adapter à cette nouvelle géométrie.

Au niveau réglementaire, la possibilité que cet aileron dépasse le volume maximal autorisé a également fait l'objet de discussions, en particulier lors de la rotation, quand, à un certain point, il se met presque à la verticale.

Mais la réglementation, précisément en raison de la liberté accordée aux équipes de réduire la traînée dans les lignes droites et donc de limiter la consommation d'énergie, a ouvert de nouvelles possibilités en termes de design, la FIA ayant validé cette solution.

Aujourd'hui encore, il existe un volume (la fameuse "boîte") dans lequel l'aileron doit rester lorsqu'il est fermé, mais lorsqu'il est ouvert, la réglementation prévoit certaines exceptions. À partir d'un point essentiel : l'aileron n'a plus à rester entièrement dans la boîte réglementaire pendant le mouvement, ce qui garantit une plus grande liberté de rotation.