Quel est cet étrange dispositif sur la Mercedes au test d'Abu Dhabi ?

La saison 2026 commence dès ce mardi avec le test d'après-saison 2025 organisé à Abu  Dhabi. Ce rendez-vous désormais traditionnel est l'occasion pour les écuries de tester les pneus Pirelli qui seront en vigueur à compter de l'année prochaine et qui accompagneront la révolution réglementaire, tant côté châssis que côté moteur.

Afin de rendre ce roulage aussi pertinent que possible, les écuries alignent chacune une voiture qui est en réalité un "mulet", c'est-à-dire une monoplace qui a été modifiée pour essayer de reproduire du mieux possible les performances attendues - principalement sur le plan aérodynamique - des F1 dans leur version 2026.

L'un des éléments fondamentaux de la nouvelle réglementation pour le châssis sera l'introduction d'une aérodynamique dite "active", qui s'articule autour de deux configurations différentes que les voitures utiliseront au fil du tour. La position de base (ce que l'on a appelé le "Mode Z") sera celle avec un appui maximal, ce qui servira pour les virages. Mais dans un certain nombre de zones qui seront désignées sur chaque circuit par la FIA - principalement les lignes droites et les zones de pleine charge -, les pilotes pourront activer la position à faible appui ("Mode Ligne droite" ou "Mode X"), qui réduira la traînée et augmentera la vitesse de pointe.

Les neuf heures d'essais auxquelles les équipes ont droit ce mardi permettent de leur donner un premier aperçu du fonctionnement dans des conditions de roulage un peu plus libres que les essais menés tout au long de la saison pour le compte de Pirelli. L'un des premiers éléments importants est que ces tests, organisés avec des voitures à effet de sol modifiées, se déroulent avec des niveaux d'appui généraux très bas (comparable à ceux de Monza), pour simuler la baisse générale de ce paramètre pour l'année à venir.

L'autre point est le travail fait par certaines équipes, en accord avec la FIA, pour simuler l'aéro active à l'avant via des prototypes parfois étonnants. Ces dernières années, la seule véritable référence que nous avions était le DRS qui, dans les faits, était le seul dispositif actif autorisé et ne concernait que l'aileron arrière. Avec le règlement 2026, ce sont les deux ailerons qui seront actifs - signant la fin du DRS tel que nous le connaissons.

Mercedes les bons tuyaux

Kimi Antonelli au volant de la Mercedes modifiée au test d'Abu Dhabi.

Photo de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Or pour simuler cela, Mercedes a par exemple recours à un appareillage très particulier et quelque peu rustique qui voit des tuyaux de caoutchouc installés sur l'aileron pour lui permettre de passer en configuration à faible appui dans les lignes droites. Que les amateurs de F1 se rassurent, il s'agit simplement d'une version bien moins travaillée de ce qui existera sur les monoplaces l'an prochain.

Ferrari dispose également d'un système permettant de simuler cela, mais l'a a priori déjà utilisé auparavant, notamment lors des essais avec Pirelli, et il devrait donc s'avérer un peu plus mature que ce que Mercedes propose à Yas Marina.

En dehors du fait que cela va permettre aux écuries de rassembler des données importantes pour 2026, que ce soit sur le fonctionnement de l'aérodynamique active ou des pneus 2026, Pirelli pourra aussi se servir de ces informations en comparant les données entre les écuries qui simuleront l'aérodynamique active et celles qui n'auront pas de tels dispositifs (et qui seront limitées concernant la vitesse qu'elles pourront atteindre en ligne droite).

"En ce qui concerne le Mode Ligne Droite à l'avant, la FIA a donné aux équipes la possibilité de développer un système qui le reproduit sur l'aileron avant. Dans un tel cas, elles ne sont évidemment pas tenues de respecter la limitation de vitesse [étant donné que les charges sur les pneus seront différentes l'année prochaine dans les lignes droites]", a déclaré Mario Isola, responsable compétition de Pirelli, aux médias, dont Motorsport.com.

"C'est également utile pour nous, car cela permet de comparer une voiture qui roule sans le système à une voiture qui roule avec. Lorsque nous avons effectué le premier test avec Ferrari en utilisant le système, ça a été très utile pour comprendre et comparer ce roulage avec tous les autres. En termes de charge et de résultats obtenus, ça nous a apporté de la compréhension et permis de rendre les autres tests plus représentatifs."

Les jantes sont aussi concernées

Lando Norris au volant de la McLaren lors des essais d'Abu Dhabi.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

En plus de l'aileron amovible, certaines écuries vont employer des jantes hybrides pour les roues, qui seront entre les solutions 2025 et les concepts 2026. La FIA a ainsi autorisé l'essai de prototypes de ces pièces, pour lesquelles les écuries auront plus de liberté l'année prochaine que durant l'ère 2022-2025.

Ces tests seront en revanche assez limités dans leur pertinence puisque les jantes et leur participation au processus refroidissement des roues sont aussi liés à la chaleur produite par les freins sur les phases de ralentissement des monoplaces. Or, les freins seront différents en 2026 et aucune écurie ne roule, ce mardi, avec autre chose que des freins de spécification 2025.

Avec Ronald Vording