Analyse
Formule 1
Pourquoi la fin du DRS ne sonnera pas le glas des aides au dépassement
La mise en place de l'aérodynamique active avec les F1 2026 va de fait signer la disparition du DRS tel que la discipline le connaît depuis 2011. Mais l'arrivée d'un mode "Manual Override" via la partie électrique du moteur va en faire subsister le principe. Explications.
Fabien Gaillard
Mis à jour: 19 juil. 2025, 20:29
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Le concept des F1 2026 présenté par la FIA
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Le concept des F1 2026 présenté par la FIA
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La FIA a dévoilé le Règlement Technique 2026 et le concept de F1 qui va avec ce jeudi à Montréal. L'une des pierres angulaires de cette nouvelle génération de monoplaces sera leur aérodynamique active, qui permettra à l'aileron avant et l'aileron arrière d'être ajustés de concert par les pilotes en fonction de zones prédéfinies sur le circuit.
Dans les faits, ce fonctionnement rappelle celui du DRS, mais l'exception est de taille : l'utilisation du "mode X" (plaçant les ailerons en position de faible traînée) ne sera pas réservée aux seuls pilotes suiveurs, mais à tous les pilotes, sans condition d'écart. Ainsi, la mise en place de l'aéro active sur les F1 2026 signera de fait la disparition du DRS tel qu'introduit dans le Championnat du monde depuis 2011.
Cependant, la FIA n'a pas effacé la possibilité pour une voiture suiveuse de bénéficier d'un avantage par rapport à une voiture qui la précède. Mais cette fois, cela passera par l'utilisation de la puissance électrique de l'unité de puissance, via ce qui est appelé un mode "Manual Override". Un surplus de puissance électrique sera ainsi offert à un pilote qui en suit un autre afin de lui donner plus de chances de dépasser son rival.
Concrètement, dans une situation "normale" où une voiture roulera seule ou devant une autre, une F1 pourra récupérer au freinage (grâce au MGU-K) jusqu'à 8,5 mégajoules par tour et le déploiement d'énergie électrique diminuera à partir de 290 km/h jusqu'à ce qu'il n'y ait plus aucun déploiement à partir de de 355 km/h. En revanche, pour une voiture suiveuse, il sera possible de bénéficier d'un déploiement qui permettra de tirer partie des 350 kW des batteries jusqu'à 337 km/h et de compter sur un surplus d'énergie récupérée au freinage de l'ordre de 0,5 MJ pour le tour concerné (pour atteindre un total de 9 mégajoules au tour).
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"Actuellement, avec le DRS, vous êtes derrière une voiture, dans la seconde, ce qui coche une case, et vous êtes autorisé à ouvrir votre DRS en ligne droite. Ce ne sera plus le cas", explique le directeur technique monoplace de la FIA, Jan Monchaux. "Cependant, la logique restera la même : si je suis suffisamment proche d'une autre voiture, je reçois une quantité d'énergie supplémentaire pour ce tour, que je peux déployer comme je le souhaite. La quantité d'énergie supplémentaire est définie et elle fournira ce surplus d'énergie qui donnera éventuellement à la voiture suiveuse une chance de dépasser avant la fin de la ligne droite."
Quant à la question de savoir si, comme le DRS actuel, c'est en étant à moins d'une seconde de la voiture précédente qu'un pilote sera autorisé à utiliser le "Manual Override", Nikolas Tombazis, le responsable monoplace de la FIA précise : "La valeur n'a pas encore été définie en détail, mais l'unité de mesure devrait être celle-ci."
Le technicien grec affirme également que suivant les circuits, les paramètres de ce surplus d'énergie, tant en termes de quantité supplémentaire qu'en terme d'extension du temps d'utilisation, seraient révisés afin de ne pas permettre de dépassements trop aisés : "La puissance supplémentaire et l'extension de l'énergie sont deux paramètres maximaux, mais ce sont des valeurs qui pourraient être modifiées en fonction des caractéristiques individuelles des circuits."
"Sur certaines pistes, nous les utiliserons à 100% et sur d'autres, peut-être à 50%. Le concept est simple : si les dépassements sont faciles, nous réduirons l'ampleur de ce qui est autorisé. Aujourd'hui, nous pouvons agir sur la longueur de la zone DRS, à l'avenir ce sera sur l'énergie disponible. J'ajoute que si l'étude aérodynamique réalisée est aussi probante que nous l'espérons, l'utilisation d'énergie électrique supplémentaire pourra être réduite. Nous gardons en réserve une option qui nous permettra de garantir des dépassements acharnés sur la piste."
Enfin, si aujourd'hui l'utilisation du DRS est simple à visualiser pour les spectateurs et téléspectateurs car le flap supérieur de l'aileron arrière se lève afin de créer moins de résistance à l'air, ce sera évidemment moins évident pour un déploiement prolongé d'énergie électrique via la batterie. Aussi, un dispositif pourrait faire son apparition sur les F1 : "Nous sommes en train d'évaluer [la question]. Une LED pourrait s'allumer lorsque la fonction est activée. Ce sont des détails qui seront analysés ultérieurement", conclut Tombazis sur le sujet.
Avec Jonathan Noble et Franco Nugnes
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