Analyse
Formule 1
L'évolution discrète qui a aidé McLaren à franchir un cap à Zandvoort
Si le tracé de Zandvoort a naturellement mis en valeur les qualités de la McLaren, la victoire de l'équipe de Woking doit aussi à des évolutions plus discrètes. Parmi elles, de nouvelles jantes avant et des enjoliveurs destinés à mieux maîtriser la température des pneus.
Gianluca D'Alessandro
Mis à jour: 31 août 2026, 13:57
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Photo de : Clive Mason/Getty Images
La victoire de McLaren à Zandvoort, la deuxième consécutive de Lando Norris après celle obtenue à Budapest, a mis en évidence un élément essentiel. Les évolutions introduites par l'écurie de part et d'autre de la trêve estivale ont fait bien plus que simplement restaurer l'appui aérodynamique qui faisait défaut à la MCL40, elles ont également permis de franchir un cap décisif en matière de performances.
Au Grand Prix de Barcelone-Catalogne, par exemple, les points forts de la McLaren avaient déjà commencé à se dessiner. La tendance s'était confirmée à Spa-Francorchamps, où la monoplace semblait évoluer dans sa forme la plus convaincante. Plus les virages sont rapides et longs, sans que la vitesse pure soit le seul facteur déterminant, plus la voiture se montre compétitive.
Les dernières évolutions ont apporté l'appui aérodynamique supplémentaire nécessaire pour faire de la McLaren la référence dans ces portions de circuit. L'efficacité de son développement a même surpris l'équipe de Woking elle-même, les performances affichées dans les virages rapides ayant dépassé les attentes de l'équipe.
Un autre élément à l'origine de la victoire à Zandvoort est toutefois passé davantage inaperçu : l'introduction de nouvelles jantes avant. Un détail que le directeur de l'ingénierie de McLaren, Neil Houldey, avait déjà évoqué à demi-mot avant le week-end.
À gauche, les jantes McLaren utilisées lors du dernier Grand Prix ; à droite, celles introduites à Zandvoort.
Photo de: Clive Mason / Getty Images
"Nous avons apporté une petite modification à la partie arrière du fond plat afin de générer un peu plus d'appui, ainsi que quelques ajustements mineurs aux écopes de freins arrière", expliquait Houldey concernant le package d'évolutions apporté par McLaren aux Pays-Bas.
"Nous avons également de nouvelles jantes avant, qui vont nous aider à faire davantage monter les pneus en température. Ces évolutions ne représentent pas un gain significatif en termes de temps au tour, mais elles nous rendent légèrement plus compétitifs."
Pourquoi ces jantes sont-elles si intéressantes ?
Après la course, le directeur de l'équipe, Andrea Stella, a souligné que Budapest et Zandvoort étaient tous deux des circuits à fort appui, qui convenaient naturellement mieux aux caractéristiques de la monoplace que d'autres tracés. Mais si l'on revient à Monaco, où McLaren espérait se battre aux avant-postes et rééditer les succès obtenus l'année précédente, l'équipe avait rencontré davantage de difficultés et terminé hors du podium.
Les problèmes rencontrés en Principauté ne s'expliquaient toutefois pas uniquement par les vitesses de passage en courbe ou par les caractéristiques du circuit. Si Monte-Carlo offre davantage de liberté en matière de réglages, avec moins de compromis à trouver, la monoplace souffrait d'un manque d'appui et peinait à faire monter ses pneus avant en température, ce qui réduisait son niveau d'adhérence global.
Cette faiblesse était déjà apparue plus tôt dans la saison, notamment en Australie et en Chine, où la monoplace avait été confrontée à un phénomène de graining important. Au Japon, en revanche, où le graining ne posait pas problème et où le nouvel asphalte avait amélioré l'adhérence générale, la MCL40 avait décroché son premier podium de la saison.
Lando Norris a remporté le Grand Prix des Pays-Bas après avoir signé la pole position en qualifications.
Photo de: Pirelli
L'une des craintes de McLaren avant le week-end de Zandvoort concernait justement le risque de graining sur le train avant, mais celui-ci s'est finalement révélé minime pour l'ensemble du plateau. Le véritable défi consistait à amener les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement optimale, y compris sur un seul tour lancé.
Cela s'est particulièrement vérifié lors de la dernière tentative en Q3 samedi, lorsque Lando Norris a décroché la pole position, tandis que plusieurs équipes concurrentes peinaient à mettre leurs pneus en température et avaient besoin d'un tour supplémentaire.
C'est à ce niveau que le sujet rejoint les évolutions introduites aux Pays-Bas. Avec le développement des jantes de nouveau autorisé cette saison dans le cadre de la nouvelle réglementation, les équipes disposent d'un outil particulièrement efficace pour gérer les températures et les pressions de fonctionnement des pneus.
Les cavités internes d'une jante conçue sur-mesure, que certaines équipes appellent des "poches", permettent aux ingénieurs de contrôler passivement les échanges d'air et les transferts thermiques vers le pneu.
À Zandvoort, McLaren s'est donc concentrée sur cette zone afin de conserver davantage de chaleur à l'intérieur de la structure de la jante et, par conséquent, de la transférer plus efficacement au pneu. C'est pourquoi seule la jante avant, fabriquée par son partenaire historique Enkei, a été modifiée.
Elle était accompagnée d'un enjoliveur plus fermé, conçu pour limiter l'effet refroidissant du flux d'air ambiant lorsqu'il frappe l'ensemble, tout en réduisant la traînée aérodynamique.
Le comparatif des jantes Aston Martin 2026 révèle une nette différence entre l'avant (à gauche) et l'arrière (à droite) afin de gérer différemment les températures.
Photo de: Gianluca d'Alessandro
La jante arrière, elle, est restée inchangée, car la dégradation des pneus arrière constituait déjà un facteur déterminant tout au long du week-end, comme cela s'est vérifié lors du sprint et de la course. À cet endroit de la monoplace, la priorité était donc de maintenir les températures sous contrôle dans les phases de traction et les portions à haute vitesse, plutôt que d'apporter davantage de chaleur aux pneus.
Les fortes rafales de vent ont en effet provoqué des glissades dans les virages rapides, où un niveau d'appui élevé devient crucial, mais aussi dans les principales zones de traction à la sortie des virages lents.
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