La FIA va réunir les motoristes pour discuter de la faille du règlement moteur 2026

Avant même les premiers roulages de la saison 2026, les nouvelles règles moteurs font déjà débat en Formule 1. Le point central concerne le taux de compression du moteur à combustion interne (ICE), c'est-à-dire le rapport entre le volume maximal et minimal du cylindre.

Sous la réglementation précédente, ce taux était fixé à 18:1. Pour 2026, il a été abaissé à 16:1, notamment afin de rendre les règles plus accessibles aux nouveaux motoristes. La polémique est née après les révélations selon lesquelles Mercedes, et dans une moindre mesure Red Bull Powertrains, respecteraient ce seuil lors des contrôles statiques, tout en pouvant atteindre en conditions réelles de fonctionnement, à plus haute température, un taux de compression supérieur.

L'article C5.4.3 du règlement précise en effet que la vérification de la FIA est effectuée uniquement dans des conditions statiques et à température ambiante : "Aucun cylindre du moteur ne peut avoir un taux de compression géométrique supérieur à 16,0. La procédure de mesure de cette valeur sera détaillée par chaque motoriste conformément au document de référence FIA-F1-DOC-C042 et exécutée à température ambiante. Cette procédure doit être approuvée par le département technique de la FIA et incluse dans le dossier d'homologation du motoriste."

Red Bull et Mercedes ont-ils trouvé une faille ?

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Dans ce cadre, les constructeurs respectant cette procédure mais obtenant un taux plus élevé en fonctionnement peuvent estimer qu'ils opèrent strictement dans les limites du règlement.

Audi, Ferrari et Honda s'appuient toutefois sur un autre passage du texte 2026, à savoir l'article C1.5 : "Les monoplaces de Formule 1 doivent se conformer à l'intégralité de ce règlement à tout moment durant une compétition". Puisque le taux de compression maximal de 16:1 est explicitement mentionné, ces motoristes estiment que cette limite doit également être respectée lorsque le moteur est en fonctionnement.

À court terme, la FIA semble décidée à maintenir les procédures de contrôle actuelles et donc l'interprétation en vigueur du règlement, tout en laissant la porte ouverte à d'éventuelles évolutions ultérieures si cela s'avérait nécessaire. Le sujet sera à nouveau abordé le 22 janvier, lors d'une réunion d'experts techniques prévue en amont de la première journée d'essais hivernaux, à Barcelone.

"Comme c'est habituellement le cas lors de l'introduction de nouvelles réglementations, des discussions sont en cours concernant l'itération 2026, tant sur les unités de puissance que sur les châssis", a déclaré un porte-parole de la FIA. "La réunion prévue le 22 janvier rassemblera des experts techniques. Comme toujours, la FIA évalue la situation afin de s'assurer que le règlement est compris et appliqué de la même manière par tous les participants."

Interrogée par Motorsport.com, la FIA précise que cette réunion était planifiée de longue date et ne concerne pas uniquement la controverse autour du moteur. Son champ est plus large, englobant également les nouvelles règles relatives aux châssis et à l'aérodynamique, même s'il est logique que le taux de compression concentre l'essentiel de l'attention.

L'usine Red Bull Powertains à Milton Keynes.

Photo de: Red Bull Content Pool

Comme souvent en Formule 1, ceux qui estiment avoir identifié une zone grise du règlement la considèrent comme parfaitement légale, tandis que d'autres réclament davantage de clarté, au moins à moyen et long terme. En l'absence d'intervention immédiate de la FIA, peu de changements sont attendus avant le début de la saison. D'éventuelles modifications viseraient plutôt 2027, ou dans le scénario le plus précoce, la période de la pause estivale.

Le règlement prévoit toutefois déjà un filet de sécurité avec le mécanisme ADUO, destiné aux motoristes en difficulté sur la partie thermique. La puissance est évaluée tous les six Grands Prix (1 à 6, 7 à 12, 13 à 18). Les constructeurs accusant un retard compris entre 2% et 4% par rapport au meilleur ICE bénéficient d'une évolution supplémentaire, tandis que ceux au-delà de 4% ont droit à deux évolutions.

Ajuster le taux de compression reste cependant une opération complexe, même avec des évolutions autorisées. C'est précisément pour cette raison qu'Audi, Ferrari et Honda continuent de faire pression afin d'adapter les procédures de mesure, ou à défaut d'obtenir une clarification plus nette sur le taux de compression maximal autorisé à l'avenir.