L'horloge tourne : de nouvelles discussions pour 2027 au Canada

Les acteurs de la Formule 1 vont tenir, durant le week-end du Grand Prix du Canada, une nouvelle série de discussions autour des changements proposés pour les moteurs 2027, les constructeurs étant toujours en désaccord sur la manière de les mettre en œuvre.

Le règlement moteur reste un sujet de débat permanent car il a introduit de nombreux effets secondaires indésirables cette année. La répartition quasiment égale entre le V6 turbo et le puissant MGU-K a ajouté énormément de complexité, avec des exigences de récupération d'énergie qui compliquent la tâche des pilotes lorsqu'ils veulent attaquer à la limite, même en qualifications, tout en augmentant leur charge de travail dans la gestion des différents paramètres.

Et comme les monoplaces ne disposent pas de suffisamment d'énergie pour rouler à pleine puissance sur un tour complet, les énormes différences de vitesse de pointe ont conduit à des duels inhabituels, dictés par les batteries, tout en soulevant également des inquiétudes en matière de sécurité.

La Formule 1 a déjà introduit une première série d'ajustements lors du Grand Prix de Miami afin d'atténuer certains des problèmes les plus urgents, comme la nécessité pour les pilotes de fortement lever le pied et d'économiser de l'énergie sur un tour de qualifications. Mais un consensus général existe sur le fait que des modifications matérielles plus fondamentales sont nécessaires pour orienter la réglementation actuelle dans la bonne direction.

Courant mai, la FIA a annoncé avoir trouvé avec la F1 et les motoristes un "accord de principe" pour évoluer vers une répartition 60-40 entre puissance thermique et énergie électrique, principalement grâce à une augmentation du débit de carburant et une réduction du déploiement électrique.

Mais il est progressivement apparu que, si toutes les parties s'accordent sur le fait qu'un passage à 60-40 est une bonne idée, elles sont moins alignées sur la manière exacte d'y parvenir et sur le calendrier à adopter.

Quatre des six motoristes doivent approuver la proposition de la FIA pour qu'elle soit adoptée, mais il est entendu qu'Audi, Ferrari et Honda ont voté contre, d'où la nécessité de nouvelles discussions ce week-end dans le paddock de Montréal afin de régler les derniers détails.

Parmi les sujets qui feront encore débat figurent les différentes options permettant d'atteindre le débit de carburant requis pour augmenter la puissance du V6 de 50 kW. Mais le principal obstacle semble davantage concerner le calendrier du changement que les ajustements proposés eux-mêmes.

Passera-t-on à 60-40 dans le ration thermique/électrique ?

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Alors que les projets 2027 de chaque écurie sont déjà bien avancés, l'augmentation du débit de carburant - et donc de la capacité des réservoirs - pourrait contraindre plusieurs équipes à modifier leur châssis pour l'année prochaine, alors qu'elles prévoyaient de réutiliser leur conception actuelle afin d'économiser des ressources.

Il y a aussi le système ADUO (additional development and upgrade opportunities), mécanisme de rattrapage destiné aux motoristes en difficulté afin de leur accorder davantage de temps de banc d'essai et de marge budgétaire pour améliorer leurs V6. Une première série d'attributions devrait être annoncée après ce week-end.

La FIA tient à maintenir l'ADUO totalement séparé des discussions autour du passage à 60-40, mais si des modifications matérielles deviennent nécessaires pour 2027, il reste à déterminer comment elles pourraient interférer avec les concessions déjà accordées dans le cadre de l'ADUO.

L'autre problème concerne la pression sur les ressources humaines. Les ingénieurs moteur chargés d'ajuster les unités de puissance grâce aux concessions ADUO seraient également ceux qui devraient mettre en œuvre les éventuelles modifications matérielles pour 2027. Il semblerait que ce soit la principale raison pour laquelle Ferrari soutient les changements proposés par la FIA, tout en estimant qu'un report à 2028 serait bien plus réaliste.

Et si certains motoristes peuvent voir d'un bon œil une opportunité inattendue de continuer à développer leur moteur au-delà du calendrier d'homologation initial, les conséquences pour les équipes elles-mêmes suscitent aussi des inquiétudes, notamment chez les plus petites structures qui tentent d'allouer leurs ressources aussi efficacement que possible.

Des Grands Prix plus courts ?

Oliver Bearman (Haas)

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Un compromis a entretemps émergé, selon lequel la FIA introduirait des changements plus progressifs pour 2027, qui ne forceraient pas les équipes à modifier leur châssis.

L'instance dirigeante a demandé aux motoristes de calculer si une augmentation du débit de carburant était réalisable sans changements matériels drastiques, et si cela entraînerait ou non la nécessité de réduire les distances de course sur certains circuits particulièrement gourmands en énergie afin d'y parvenir.

Selon les calculs effectués, il est entendu que ce compromis pourrait être mis en place en réduisant la distance des Grands Prix d'un ou deux tours sur environ quatre circuits du calendrier, mesure qui serait également facilitée par l'autorisation d'un seul tour de mise en grille.

"Nous en avons déjà discuté et sommes parvenus à un accord", a révélé le directeur de Racing Bulls, Alan Permane. "Du moins au niveau des directeurs d'équipe, selon lequel si quelqu'un voulait conserver son châssis et que celui-ci n'était pas tout à fait capable de couvrir une course de 310 km, alors nous examinerions certaines courses ciblées"

"Et, bien sûr, uniquement lorsque cela serait absolument nécessaire, en les raccourcissant peut-être d'un ou deux tours, tout en limitant à un seul le nombre de tours de mise en grille. L'objectif est évidemment de maximiser autant que possible la longueur des courses, mais tout cela est déjà prévu et prêt à être mis en place."

Les pilotes auront-ils gain de cause ?

Carlos Sainz (Williams)

Photo de: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

Jeudi, de nombreux pilotes ont estimé que les changements proposés pour 2027 allaient dans la bonne direction, même s'ils ne suffiraient peut-être pas à régler définitivement les problèmes de la réglementation. Mais avec différents agendas politiques en jeu, reste à voir s'ils obtiendront ce qu'ils souhaitent. Quoi qu'il en soit, le temps continue de tourner et tout nouveau retard compliquera progressivement la situation.

"Il y a une proposition très intéressante pour 2027, une proposition qui, selon moi, va exactement dans la direction que ce sport devrait prendre", a déclaré le pilote Williams Carlos Sainz. "Malheureusement, comme toujours dans ce sport, il y aura de la politique et des intérêts divergents parmi les principaux constructeurs, certains poussant dans un sens ou dans l'autre selon leurs propres objectifs."

"C'est pourquoi je peux seulement demander à la FIA et à la FOM d'être fermes sur ce qu'elles considèrent comme étant la bonne chose pour la F1 et, même s'il faut passer par un vote, qu'elles restent convaincues de ce qui est juste pour la discipline."

Le quadruple champion du monde Max Verstappen, déçu par le caractère contre-nature d'un règlement 2026 centré sur les batteries, a déclaré que ces changements influenceraient sa vision de son avenir en F1.

"Oui, absolument", a-t-il déclaré. "Je veux simplement un bon produit en Formule 1 et cela améliorera clairement le produit."

"Je pense que c'est le minimum que j'espérais, et je trouve vraiment positif que ce soit la direction qu'ils souhaitent prendre. C'est clairement ce dont la F1 a besoin, selon moi."

Reste à savoir si Verstappen et ses homologues obtiendront réellement ce qu'ils demandent.