McLaren donne un aperçu de son nouvel aileron arrière

L'aileron arrière employé par McLaren lors du Grand Prix de Belgique n'est pas seulement la variante la moins chargée en appui aérodynamique que l'équipe de Woking a utilisée sur sa MCL38 depuis le début de l'année, mais il est aussi considéré comme le premier d'une série d'options porteuses d'une nouvelle philosophie, qui sera déployée pour différents types de pistes.

On classe généralement les ailerons arrière présentés par les équipes en trois catégories simples : les variantes à faible, moyen et fort coefficient d'appui. Mais inévitablement, étant donné la variété des circuits au calendrier, les choses ne sont pas aussi simples que cela, avec une certaine adaptabilité dans la façon dont chacun de ces arrangements peut être configuré.

Les équipes équilibrent de plus en plus l'appui et la traînée de leurs ailerons arrière avec leur solution de beam wing, ce qui permet d'affiner l'équilibre de la voiture et d'atteindre le juste milieu. Des ajustements sont régulièrement possibles selon la longueur de la fixation du volet supérieur, de la présence ou non d'un volet de Gurney sur le bord de fuite ou encore de la forme de la section de l'extrémité (découpe de la plaque d'extrémité) : autant de moyens de modifier un aileron pour répondre à des exigences spécifiques selon chaque piste.

Un examen approfondi de l'aileron arrière de McLaren présenté en Belgique montre qu'il véhicule un nouvel ADN par rapport à la famille de solutions utilisées précédemment cette saison.

La plus évidente concerne la zone de transition entre l'aileron principal et la plaque d'extrémité, un rayon beaucoup plus carré ayant été recherché. Il y a plusieurs ramifications à cela, étant donné que de nombreuses structures d'écoulement convergent à ce point de jonction. La forme de la découpe et la section semi-détachée de l'extrémité ont également été modifiées en conséquence.

Cette variante à plus faible appui de cette nouvelle lignée de conception occupe beaucoup moins d'espace sur toute l'envergure de l'aileron. Il en résulte une forme plus régulière sur toute la largeur de l'aileron, plutôt que le profil en forme de cuillère plus profond qui est normalement associé aux réglementations actuelles.

Le volet supérieur a également été redessiné de concert avec ces changements, non seulement pour fonctionner correctement lorsqu'il est fermé, mais aussi pour améliorer les performances quand le DRS est activé.

Il s'agit d'un net changement de philosophie par rapport au passé, qui semble rapprocher McLaren de l'approche adoptée par Red Bull, à savoir la recherche d'un plus grand switch DRS – ce dont l'écurie basée à Milton Keynes a bénéficié tout au long de l'ère actuelle de l'effet de sol.

McLaren a également remodelé l'encoche en forme de V autour de l'axe central du volet supérieur, que l'équipe avait déjà modifié cette saison. L'encoche a été adaptée à la taille du volet supérieur, tout en tenant compte du volet Gurney.

Tous ces éléments fonctionnent en tandem compte tenu de l'environnement étroit dans lequel ils évoluent.