Formule 1 GP de Singapour
Mercedes explique pourquoi ses évolutions ont rendu sa voiture plus difficile
Les dernières évolutions introduites par Mercedes ont apporté de l'appui à la W17, mais ont aussi déséquilibré la monoplace. L'équipe explique pourquoi elle est devenue plus difficile à piloter et comment elle compte y remédier.
Gianluca D'Alessandro
Publié: 19 oct. 2026, 14:55
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Photo de : Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
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Si Mercedes a quitté Sepang avec davantage de questions que de réponses, le week-end du Grand Prix de Singapour a finalement permis à ses ingénieurs d'obtenir les premiers éléments concrets pour comprendre comment exploiter son nouveau package. Malgré le format sprint, la réouverture du parc fermé et le choix de configurations différentes pour les deux pilotes ont offert une occasion précieuse de multiplier les essais et de recueillir des données essentielles.
Ces données seront analysées pendant la pause précédant Austin, avec un objectif principal : comprendre précisément pourquoi le package introduit en Malaisie n'a pas fonctionné comme prévu, malgré son potentiel. Mercedes a désormais confirmé un élément essentiel de l'explication : les évolutions ont déplacé l'équilibre aérodynamique de la monoplace, rendant la W17 nettement plus difficile à piloter.
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Si le nouveau package a atteint son objectif initial, à savoir augmenter l'appui aérodynamique global, comme l'ont montré les portions rapides du circuit de Sepang, il a également révélé une faiblesse inattendue. Les évolutions ont déplacé l'équilibre aérodynamique de la W17 trop vers l'avant, déstabilisant la monoplace et réduisant considérablement sa fenêtre de fonctionnement.
"Si l'on considère le problème dans ses grandes lignes, nous voulions améliorer les performances en augmentant l'appui aérodynamique. Et nous avons mesuré une hausse de l'appui sur la voiture", a expliqué Simone Resta, directeur technique adjoint de Mercedes, dans le podcast de l'équipe, Nu Silver Arrows Radio Show.
"Malheureusement, ce n'est pas un problème binaire, avec une réponse simplement positive ou négative. La situation est beaucoup plus nuancée, avec de nombreuses variables. Nous avons bien augmenté l'appui, mais peut-être pas de manière uniforme dans toutes les conditions de fonctionnement de la voiture en piste. Cela commence alors à modifier quelque peu son équilibre selon les conditions, et le pilote doit s'adapter."
Un équilibre aérodynamique trop porté sur l'avant
Dans une certaine mesure, un changement d'équilibre était prévisible compte tenu de l'ampleur des modifications apportées au fond plat et aux pontons à Sepang. Le véritable problème tient toutefois au fait que, si Mercedes a bien obtenu le surplus d'appui recherché, celui-ci n'est pas apparu de manière constante dans toute la plage de fonctionnement de la monoplace, contrairement aux attentes. Les ingénieurs ont donc eu davantage de difficultés que d'habitude à trouver des réglages permettant d'exploiter pleinement le potentiel de la W17 évoluée.
Kimi Antonelli (Mercedes).
Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
"Il y a plusieurs choses que nous devons corriger, notamment parce que nous constatons que la voiture présente un équilibre différent de celui d'avant. L'avant est plus incisif, peut-être même un peu plus que prévu. Nous devons donc recentrer la fenêtre de fonctionnement de la voiture. Cela prend du temps", a ajouté Resta, soulignant que cette nouvelle configuration recèle encore un potentiel inexploité.
Mercedes doit désormais revoir à la fois ses réglages et les exigences de pilotage pour tirer le meilleur de sa monoplace. La W17 se montre moins tolérante et plus difficile à conduire lorsqu'elle sort de sa fenêtre de fonctionnement idéale. Le potentiel de performance est bien présent, mais l'exploiter de manière constante est devenu beaucoup plus complexe. Ce changement d'équilibre complique également le travail des pilotes.
Durant la première moitié de la saison, l'un des points forts de la W17 était la stabilité de son train arrière, notamment dans les phases où la motricité est déterminante. Cet avantage a souvent rendu Mercedes particulièrement compétitive sur les circuits comportant de nombreuses relances et de gros freinages, grâce non seulement à son moteur, mais aussi à sa capacité à transmettre efficacement la puissance en sortie des virages lents.
Un train arrière moins stable qui impose de revoir le pilotage
Le déplacement de l'équilibre aérodynamique a également contraint les pilotes à modifier leur technique de pilotage. Kimi Antonelli privilégie notamment une approche agressive à l'entrée des virages, cherchant à réduire le temps passé dans la courbe, à gagner du temps au point de corde et à réaccélérer le plus tôt possible.
Cette approche fonctionnait particulièrement bien jusqu'ici, en partie grâce à la précédente version de la W17, dont le train arrière restait stable au freinage et permettait au jeune Italien d'attaquer à l'entrée des virages. Le nouveau package a toutefois modifié certaines caractéristiques essentielles de la monoplace, notamment cette stabilité.
Les pilotes doivent donc adapter leur approche, aussi bien au moment de braquer qu'au milieu du virage. Sans surprise, Antonelli a signalé un sous-virage persistant en milieu de courbe lors des week-ends de Malaisie et de Singapour. La voiture ne pivote pas aussi facilement qu'il le souhaiterait à l'entrée du virage, ce qui compromet sa trajectoire au point de corde et retarde la remise des gaz en sortie.
Un potentiel toujours présent
Pour compenser ce sous-virage, les pilotes disposent de deux solutions : augmenter l'angle de braquage, au risque de solliciter davantage les pneus avant, ou utiliser l'accélérateur pour aider la voiture à pivoter au milieu du virage. Cette deuxième approche a notamment été observée à Sepang.
Sur un circuit chaud et abrasif, elle a toutefois un coût : elle accélère la surchauffe et la dégradation des pneus arrière. La W17 évoluée a ainsi rencontré bien plus de difficultés que d'habitude dans les virages lents du circuit malaisien.
Kimi Antonelli (Mercedes)
Photo de: Clive Mason / Getty Images
Il n'était donc pas surprenant de voir Mercedes modifier sensiblement ses réglages après la course sprint de Singapour, lorsque les restrictions du parc fermé ont été levées. L'équipe a choisi une configuration nettement différente de celle utilisée en début de week-end, en cherchant notamment à stabiliser davantage le train arrière. Cette orientation a finalement porté ses fruits en qualifications et en course.
Les premiers signes d'amélioration étaient déjà apparus lors de la course sprint disputée sur piste humide. "Au départ, l'équilibre de la voiture était trop prononcé, avec beaucoup de survirage, et elle était difficile à piloter. À mesure que les pneus avant s'usaient, nous avons soudainement trouvé un équilibre beaucoup plus satisfaisant. À partir de là, Kimi a commencé à signer des secteurs verts et violets et à se rapprocher du rythme des leaders", a expliqué Bradley Lord, directeur adjoint de l'écurie.
Les chronos ont également confirmé cette progression. Malgré des conditions de piste plus lentes le samedi, Antonelli a été l'un des deux seuls pilotes du top 10, avec Lewis Hamilton, à améliorer son temps des qualifications du vendredi. L'essentiel du gain a été réalisé dans le deuxième secteur, la partie la plus technique du circuit, où les modifications des réglages lui ont donné suffisamment confiance pour attaquer davantage et exploiter une plus grande partie du potentiel de la W17 évoluée.
À Austin, Mercedes réintroduira l'aileron avant testé lors des essais libres à Singapour. L'objectif sera de recalibrer l'ensemble du package, d'élargir la fenêtre de fonctionnement de la monoplace et d'en exploiter davantage le potentiel.
"Nous devons simplement recentrer la fenêtre de fonctionnement. Nous devons revoir les réglages mécaniques de la voiture et essayer d'ajuster certaines des caractéristiques que nous observons avec ces évolutions", a conclu Simone Resta.
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