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Ce qui change en Formule 1 pour la saison 2022

Cette semaine a lieu le premier Grand Prix de la saison 2022, une campagne où la Formule 1 est révolutionnée.

Il y a énormément de choses qui changent en Formule 1 cette année, lesquelles pourraient bien chambouler la hiérarchie. Motorsport.com fait le point pour vous permettre de vous y retrouver avant le Grand Prix de Bahreïn.

Règlement Technique

La réglementation technique a connu son premier chamboulement majeur depuis 2017, avec une mouture qui était initialement prévue pour 2021 mais a été reportée d'un an en raison de la crise financière liée à la pandémie de COVID-19.

Le concept des monoplaces a ainsi été revu en profondeur, avec notamment le retour de l'effet de sol, afin de faciliter les dépassements. Il s'agit de créer des tunnels Venturi pour des bolides qui d'une part sont moins sensibles à l'air perturbé devant eux et d'autre part perturbent eux-mêmes moins l'air qu'ils traversent. Attention toutefois : certains pilotes ont remarqué un amoindrissement notable du phénomène d'aspiration, ce qui pourrait annuler l'influence bienvenue de l'effet de sol sur la capacité des concurrents à batailler et à se doubler.

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De surcroît, le retour de l'effet de sol a eu une autre conséquence manifestement inattendue et pourtant pas forcément nouvelle : le marsouinage, ces rebonds répétitifs du châssis sur les suspensions en ligne droite, qui donnent le mal de mer à certains pilotes et réduisent la performance aérodynamique de la voiture… Ce phénomène est lié à une hauteur de caisse très basse, mais augmenter celle-ci peut également être néfaste en matière de performance, et il s'agit donc de trouver le bon compromis.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Charles Leclerc (Ferrari F1-75)

L'autre changement principal est la fin des roues 13 pouces, utilisées depuis plusieurs décennies, et le début de l'ère 18 pouces, avec des jantes monotypes. Là encore, c'était initialement prévu en 2021 avant d'être retardé, mais la F2 a adopté les nouveaux modèles dès 2020, permettant à Pirelli de préparer le terrain sereinement.

L'objectif est de faciliter la gestion des températures pour moins de surchauffe, ce qui devrait permettre par extension une usure moindre, avec cette nouvelle structure marquée par un flanc moins large. Ainsi, là aussi, les voitures devraient se suivre plus aisément. Pirelli y trouve également un avantage non négligeable : un transfert de technologie bien plus direct vers les modèles de route.

Autrement, les F1 2022 disposent également d'un aileron avant simplifié, avec des plaques d'extrémité plus hautes et des flaps qui sont fixés directement au museau, ce qui élimine le vortex Y250. Les disques de frein ont logiquement gagné en taille afin de s'adapter aux roues plus grandes, tandis que les déflecteurs ont été bannis. La structure d'impact latéral a été revue, des ouïes de refroidissement font leur retour sur l'arrière des pontons… pontons pour lesquels des solutions drastiquement différentes les unes des autres ont été aperçues lors des essais hivernaux, notamment du côté de Mercedes.

Conséquence de tous ces changements : le poids minimal des Formule 1 est passé de 752 kg à 795 kg, et cette limite pourrait bien augmenter de trois kilos supplémentaires car la plupart des écuries peinent à l'atteindre. Il faudra pour cela que le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA ratifie cette modification.

Règlement Sportif

L'évolution de la réglementation sportive est bien moindre mais pas négligeable pour autant. De nouveaux barèmes de points sont apparus à la suite du fiasco du Grand Prix de Belgique 2021 : si la moitié des points était jusqu'alors attribuée pour une course ayant duré entre deux tours et 75% de la distance prévue, le barème est désormais de 19-14-12-10-8-6-4-3-2-1 entre 50% et 75% de la distance, 13-10-8-6-5-4-3-2-1 entre 25% et 50% de la distance, et 6-4-3-2-1 jusqu'à 25% de la distance, à condition que deux tours complets aient été couverts sous drapeau vert. C'est la fin des demi-points en Formule 1.

Le barème des sprints (anciennement connus sous le nom de qualifs sprint) a également évolué : auparavant, seul le top 3 marquait des points suivant le barème 3-2-1, mais c'est désormais le top 8 : 8-7-6-5-4-3-2-1. Il y aura à nouveau trois courses sprint cette saison. Et contrairement à ce qui a été brièvement envisagé, les séances d'essais libres du vendredi vont conserver une durée d'une heure au lieu d'une heure et demie.

Lewis Hamilton, Mercedes W13, Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Lewis Hamilton (Mercedes W13) devance Sergio Pérez (Red Bull RB18)

On note que la révolution technique permet le relâchement des restrictions sur les essais de monoplaces de l'année précédente, qui ne sont plus soumises aux mêmes limites que les bolides contemporains – ces derniers devant se contenter de simples démonstrations s'ils roulent en dehors des tests officiels.

En ce qui concerne l'Article 48.12 qui n'avait pas été respecté à la lettre par Michael Masi au Grand Prix d'Abu Dhabi 2021, ce qui avait fait basculer la course au titre en faveur de Max Verstappen dans le tout dernier tour, il est désormais numéroté 55.13 et a légèrement évolué. Si le directeur de course – Eduardo Freitas et Niels Wittich se partagent désormais ce rôle – décide d'autoriser les retardataires à reprendre leur tour de retard, il demeure réglementaire que cela les concerne tous. En revanche, la voiture de sécurité rentre au stand à la fin du tour suivant l'envoi du message "LES RETARDATAIRES PEUVENT DÉSORMAIS DÉPASSER", et non à la fin du tour suivant le dernier dépassement d'un retardataire sur le leader. Dans le cas d'Abu Dhabi, cela n'aurait rien changé : respecter la nouvelle réglementation aurait également mené à une course terminée sous Safety Car.

Par ailleurs, le handicap aéro mis en œuvre l'an dernier devient encore plus drastique cette année. Les tests en soufflerie et en CFD sont limités avec un avantage aux écuries les moins bien classées. En l'occurrence, du 1er janvier au 30 juin 2022, Haas bénéficiera de 368 runs en soufflerie contre 224 pour Mercedes par période d'essais aérodynamiques (l'équivalent de huit semaines), ces deux écuries s'étant classées dernière et première du championnat des constructeurs précédent, tandis que les huit autres se situent progressivement entre elles. La situation sera réévaluée pour la deuxième moitié de l'année en fonction du classement général après le Grand Prix du Canada, neuvième manche de la saison.

Règlement Financier

Le plafond budgétaire en vigueur depuis l'an dernier reste d'actualité, mais est passé de 145 M$ à 140 M$ annuels, sur la base de 21 Grands Prix. S'y ajoute 1,2 M$ par course supplémentaire, soit 142,4 M$ (environ 130 M€ au taux de change actuel) cette saison si le Grand Prix de Russie est remplacé. En sont toujours exclus certains frais tels que les dépenses liées aux domaines marketing, financier, juridique et des ressources humaines, ainsi que les salaires des pilotes et des trois autres personnes les mieux payées de l'écurie.

Chaque équipe doit ôter 150 000 € de ses dépenses annuelles pour chaque sprint organisé, soit 450 000 € en 2022. Dans les faits, le plafond budgétaire frôle donc les 143 M$. En cas d'accident lors d'un sprint, l'écurie doit ôter 100 000 € supplémentaires de ses dépenses, ou le coût exact de l'accident en question si celui-ci dépasse les 100 000 €.

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