Pourquoi l'Alpine A525 semble si familière

De toutes les courbes de développement de la saison 2024 de Formule 1, celle d'Alpine était sans doute la plus spectaculaire – et il le fallait, étant donné que son A524 a démarré en surpoids, avec peu d'appui aérodynamique et en queue de peloton au début de la campagne. Si l'écurie a terminé l'année à la sixième place du championnat constructeurs, c'est évidemment grâce à une bonne dose de chance lors du Grand Prix de São Paulo, qui s'est déroulé sous une pluie battante, mais le développement de la structure d'Enstone au cours de l'année lui a aussi permis de devancer Haas et Racing Bulls dans la hiérarchie en toute fin d'exercice.

À première vue, l'A525 semble être une évolution de l'A524, en particulier vis-à-vis du du package de fin de saison que Pierre Gasly a utilisé pour marquer un grand nombre de points au Qatar et à Abu Dhabi. Les caractéristiques sont toutes présentes, avec un minimum de peaufinage.

Cela est visible à l'avant, qui semble conserver la géométrie clé du nez et de l'aileron de fin de saison. La principale évolution par rapport au nez utilisé pendant la majeure partie de 2024 a consisté à réduire la longueur de la structure d'impact, ce qui a permis au plan principal de l'aileron de s'affranchir de la pointe du nez et donc de relever cette zone pour faire passer plus l'air en dessous.

Il y a eu une multitude de solutions sur la grille, mais en gardant cette zone ouverte, on peut théoriquement assurer une bonne circulation de l'air sous le nez, ce qui minimise les risques de poches d'air stagnant et à faible énergie qui peuvent nuire à l'équilibre de l'avant de la monoplace. C'est ce qu'on appelle la réduction de la couche limite. En termes simples, l'air s'écoule sur une surface et forme une "peau" où les particules se frottent à la surface. Lorsque le frottement entraîne le ralentissement des particules, cette "peau" peut s'épaissir, ce qui crée alors une poche d'air turbulent circulant en dessous qui peut produire de la traînée et réduire l'efficacité de l'aérodynamique.

Parmi les équipes qui se sont dévoilées, Alpine semble également être la seule à s'en tenir – jusqu'à présent – à l'entrée d'air "underbite" pour ses pontons (donc avec la partie inférieure plus avancée que la partie supérieure), avec la structure d'impact latéral placée plus bas. Cela limite ce qui est exploitable pour la zone ouverte sous le ponton, mais maintient également l'ouverture principale hors de la ligne de mire des éléments de suspension situés à l'avant. Comme l'année dernière, l'entrée d'air conserve une forme de P puisqu'elle se prolonge vers les flancs du châssis.

Jack Doohan, Alpine

Photo de: Alpine

Les pontons elliptiques sont similaires à ceux introduits l'année dernière, bien qu'ils aient été affinés au niveau de la surface supérieure. Alpine n'a pas fourni de photos claires de la voiture vue du dessus, ce qui rend difficile la détermination de la présence d'un canal, mais on peut supposer qu'il y a une sorte de tranchée en direction de l'arrière.

La suspension à poussoirs reste en place à l'avant et à l'arrière, et la suspension arrière semble avoir bénéficié d'efforts de remodelage de la carrosserie afin d'ouvrir l'espace utilisable pour la circulation de l'air. Le renflement autour du logo d'Alpine à l'arrière est remarquable, car la sortie du système de refroidissement a probablement été déplacée en hauteur afin de resserrer la partie arrière. L'aileron de requin traditionnel est toujours absent, Alpine continuant d'utiliser de petites ouvertures orientées vers l'arrière le long de la ligne médiane du capot moteur.

Il n'est pas très surprenant de constater que l'A525, du moins dans sa version de lancement, ressemble étrangement à sa devancière, compte tenu de l'important développement qui a eu lieu jusqu'à la fin de l'année 2024. Mais va-t-elle continuer à évoluer ? Sous l'égide de David Sanchez, les avancées d'Alpine dans le département technique ont porté leurs fruits immédiatement, et la nouvelle F1 devrait au moins offrir une base pour avancer tout au long de l'année – au moins, jusqu'à ce que l'équipe décide de se concentrer sur la monoplace 2026, qui sera propulsée par Mercedes.

Mais cette similitude est-elle le signe d'un manque d'ambition ? Ou peut-être s'agit-il simplement d'une tromperie, et l'A525 qui débarquera en Australie sera peut-être complètement différente...

Quoi qu'il en soit, cette nouvelle Formule 1 trouve ses racines dans un modèle qui était déjà à la pointe du milieu de peloton en fin d'année 2024 – et que Gasly pouvait hisser vers de nouveaux "sommets" en qualifications, avant que les limites en rythme de course ne le freinent. Peut-être qu'il y a de la méthode dans cette monotonie, et que le fait de concevoir une nouvelle voiture en fonction de ses résultats aérodynamiques (plutôt que l'inverse) permettra à l'équipe de disposer d'une bonne base pour rebondir.

VIDÉO - Les débuts de l'Alpine A525 sous tous les angles