Pourquoi McLaren peine à tirer le meilleur du moteur Mercedes

Après avoir remporté les titres pilotes et constructeurs l'an dernier, McLaren connaît une saison 2026 plus difficile sous l'effet du nouveau règlement technique, alors que son motoriste Mercedes domine.

L'écurie de Woking a décroché avec Lando Norris sa première pole position et sa première victoire de la saison juste avant la trêve estivale, en Hongrie, après seulement quatre podiums lors des dix Grands Prix précédents.

La F1 est passée cette année à de nouvelles spécifications moteur, avec une répartition de la puissance de 53% pour le moteur thermique et de 47% pour la partie électrique, et McLaren a eu le sentiment que cet aspect limitait les performances de la MCL40.

Plus précisément, compte tenu de la complexité de la nouvelle unité de puissance, Andrea Stella a estimé que le statut d'écurie cliente constituait un désavantage. Fin juin, le directeur de l'écurie expliquait que McLaren perdait encore jusqu'à 0"15 au tour sur Mercedes en vitesse de pointe. Mais la situation ne se résume pas au simple statut d'équipe cliente.

"Du point de vue de l'unité de puissance, il était évident que nous avions encore beaucoup à apprendre sur la façon de l'exploiter et sur sa complexité. Entre nous et HPP [Mercedes High Performance Powertrains], nous n'avions pas consacré suffisamment de ressources à cela, et nous avons donc commencé la saison en sachant qu'il y avait une grosse opportunité à saisir", a expliqué Neil Houldey, directeur technique chargé de l'ingénierie chez McLaren.

"Nous savions que cette réglementation allait constituer un défi du point de vue de la gestion de l'énergie, et nous avons mis en place ce que nous pensions être de bonnes solutions pour démarrer."

Lando Norris (McLaren)

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Je pense que HPP et nous aurions pu travailler davantage sur le logiciel avant les essais et les premières courses, ce qui nous aurait permis d'être plus performants en matière de gestion de l'énergie. Et aujourd'hui encore, nous avons du travail à faire. Je pense qu'il y a encore des performances à aller chercher du côté du logiciel."

"Notre voiture est différente de celle de l'équipe d'usine, et nous avons donc besoin de calibrations spécifiques pour notre monoplace, que nous ne sommes pas encore capables de valider rapidement."

"Pour résumer, nous avons fait de très bons progrès lors des trois ou quatre premiers Grands Prix. Ils se sont poursuivis, mais il nous reste encore des étapes à franchir au cours des prochaines courses, et jusqu'en 2027, pour débloquer le dernier dixième qui pourrait être disponible avec l'unité de puissance, mais que nous ne sommes pas encore capables d'exploiter."

L'une des principales différences concernant le bloc Mercedes réside dans les rapports de boîte plus courts choisis par McLaren, qui offrent une meilleure accélération et que Stella avait qualifiés de "globalement positifs" en mai. Houldey a toutefois un avis différent.

Interrogé sur la possibilité que McLaren positionne ses rapports "légèrement différemment" avec les connaissances désormais acquises, Houldey a répondu : "Je pense que oui. Si nous devions tout recommencer, nous choisirions des rapports plus proches de ceux de Mercedes."

"Il y a certaines opportunités de performance que nous pouvons saisir grâce aux rapports plus courts. Nous passons moins souvent sur les rapports inférieurs dans les virages, potentiellement lors des relances, et ainsi de suite. Avec des rapports plus courts, il y a une opportunité en termes de performances, notamment au départ. Mais quand on regarde les phases à haute vitesse, on prendrait probablement ce que les autres équipes ont."

"Il y a donc des compromis dans les deux sens, mais là encore, il s'agit de petites différences au tour. Toutes ces petites différences finissent toutefois par s'additionner pour représenter un gain de performance assez intéressant."

Lando Norris (McLaren) et George Russell (Mercedes)

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"L'unité de puissance va évoluer l'année prochaine, la vitesse de la voiture aussi potentiellement. La réglementation aérodynamique a évidemment cherché à réduire un peu la charge, et nous travaillons actuellement sur les rapports idéaux, en nous basant pour le moment sur assez peu de données."

"Mais, je l'espère, ces données et ces informations vont bientôt converger, et nous pourrons prendre une décision, en allant probablement vers des rapports un peu plus longs. Mais nous ne savons pas ce que fera l'équipe d'usine. HPP ne connaîtra pas non plus sa courbe de puissance définitive avant une date qui interviendra bien après que nous aurons choisi nos rapports."

"Je pense que nous avons pris une bonne décision avec les informations dont nous disposions à l'époque. Avec les informations dont nous disposons aujourd'hui, la décision pourrait être légèrement différente. Mais nous parlons de millisecondes, pas de dixièmes."