Pourquoi le règlement 2026 change la donne pour les freins F1

Les changements radicaux apportés au règlement de la Formule 1 pour 2026 ne causent pas seulement divers casse-tête techniques chez les équipes, mais constituent également "l'une des refontes réglementaires les plus difficiles" pour les concepteurs de freins.

La plus grande transformation réglementaire de la F1 moderne verra l'équilibre entre la puissance thermique et la puissance électrique fournies par le moteur passer d'environ 80/20 en 2025 à 50/50 en 2026. Durant la saison dernière, les F1 utilisaient un MGU-K de 120 kilowatts (161 chevaux), mais à partir de la campagne à venir, la puissance du MGU-K passera à environ 350 kW (469 chevaux) tandis que le MGU-H sera supprimé.

Associés à l'aérodynamique active, ces changements dans le profil de puissance modifieront la rapidité avec laquelle les voitures de Grand Prix atteindront leur vitesse maximale. Mais cela aura également une incidence sur leur capacité de freinage, qui sera considérablement accrue grâce au freinage régénératif, comme l'a expliqué Andrea Algeri, responsable client F1 chez Brembo, à Motorsport.com.

"C'est ma 15e saison en Formule 1, j'ai donc connu différents changements au niveau des freins, des voitures, des pneus et des jantes. Honnêtement, c'est l'un des changements de réglementation les plus difficiles pour nous", a déclaré Algeri, dont l'entreprise est le principal fournisseur en F1.

Il y a deux raisons principales pour lesquelles le matériel de freinage sera tant remanié en vue de 2026 : les nouvelles exigences découlant de la récupération d'énergie accrue via le MGU-K et un règlement plus ouvert que le précédent.

La FIA autorise des disques de frein avant d'un diamètre compris entre 325 et 345 mm, et des disques arrière entre 260 et 280 mm. Tous auront une épaisseur maximale de 34 mm. La gamme de tailles est plus large pour les deux, ce qui ouvre la possibilité d'opter pour des disques plus grands à l'avant et plus petits à l'arrière.

La nouvelle réglementation autorise également jusqu'à trois points de fixation pour les étriers, au lieu de deux, ainsi que davantage de pistons et de plaquettes. Selon Algeri, il s'agit du changement le plus important apporté aux étriers depuis 20 ans, ce qui "offre une certaine liberté aux ingénieurs".

Le fonctionnement du système de freinage est conceptuellement le même que depuis 2014. Les freins avant sont purement hydrauliques, tandis que les freins arrière sont à commande électronique. La pression exercée par le pilote sur la pédale est traduite en une demande de couple que la voiture convertit en un mélange de freinage par friction et de freinage régénératif.

Étrier de frein Brembo de la Ferrari SF-24.

Photo de: Giorgio Piola

La cruciale bataille du poids

Outre l'aérodynamique et les performances des moteurs, le troisième enjeu majeur en 2026 sera le défi considérable que devront relever les écuries pour respecter une nouvelle limite de poids très stricte. Malgré l'augmentation de la taille et du poids des batteries, le poids minimum total de la voiture a été réduit, passant de 800 à 768 kg.

Dans le paddock F1, on estime que peu d'équipes, voire aucune, n'atteindront la limite de poids dès le début de saison, ce qui ouvrira une troisième course au développement pour les départements de conception. Cela a également un impact sur le design des freins, les équipes cherchant à gratter le moindre gramme possible. "Plus grand" n'est donc plus forcément synonyme de meilleur.

"Les équipes recherchent le meilleur compromis", a déclaré Algeri. "Elles ne veulent pas aller beaucoup plus loin que la saison actuelle, car si elles utilisent les dimensions maximales autorisées, cela pourrait être trop lourd. D'autre part, les différentes équipes ont des points de vue différents sur la stratégie de récupération d'énergie."

Algeri a révélé que certaines structures misent sur des freins avant plus grands, sans toutefois atteindre la taille maximale, et des freins arrière plus petits. D'autres adoptent une approche différente. Bien qu'il ne puisse évidemment pas citer de noms, il a laissé entendre qu'au moins trois écuries ont fait preuve d'une "grande audace" dans leur quête de réduction de poids, une approche qui sera probablement copiée par tous les constructeurs si elle s'avère efficace.

Comparaison des freins avant de la Mercedes W15.

Cependant, les freins arrière ne peuvent pas être trop petits. D'une part en raison de la réglementation, mais aussi parce qu'ils doivent être capables d'arrêter la voiture sans l'aide de la régénération. Pour des raisons de sécurité, la FIA impose en effet une exigence de couple de freinage pour le train arrière d'au moins 2500 Nm de pression pour une pression sur la pédale de 150 bars, sans l'aide de l'unité de puissance.

"Il s'agit essentiellement d'éviter le scénario catastrophe où nous aurions des freins très fins ou très petits à l'arrière, ce qui, en cas de dysfonctionnement, pourrait entraîner un grave problème", a expliqué Algeri. "Le design tiendra compte des situations extrêmes. Il faut un disque suffisamment grand pour résister dans des circonstances où la piste ou la stratégie énergétique vous obligent à utiliser les freins comme par le passé."

"Nous verrons probablement des spécifications de refroidissement différentes pour chaque circuit", ajoute Algeri. "Par exemple, un circuit peu exigeant aura des disques avec peu de trous afin de maintenir une température légèrement plus élevée et de maintenir le carbone dans la plage appropriée, tandis que pour d'autres circuits, vous aurez besoin de disques à refroidissement élevé avec un plus grand nombre de trous."

Repenser la classification des circuits

De manière générale, une plus grande utilisation du frein moteur signifie que les disques arrière seront moins sollicités qu'aujourd'hui et auront donc besoin de moins de refroidissement. Les disques carbone-carbone ont toutefois besoin de chaleur pour fonctionner, c'est pourquoi Algeri estime que les disques arrière pourraient avoir moins de trous de refroidissement ou des conduits différents pour aider à maintenir la température. À l'inverse, les équipes devraient avoir besoin de plus de refroidissement pour les disques avant, car les voitures 2026 devraient être bien plus rapides en ligne droite et donc les freinages bien plus forts.

Les défis auxquels la F1 va être confrontée en matière de déploiement d'énergie signifieront également que les exigences en matière de freinage varieront davantage entre, par exemple, le circuit rapide de Monza et le circuit urbain sinueux de Monaco. Mais pas nécessairement de la manière que vous imaginez.

"Nous devons repenser l'évaluation de la charge de freinage du circuit, car celle-ci est désormais davantage liée à la récupération d'énergie", a déclaré Algeri. "Un circuit à faible charge en termes de couple, comme Monaco ou Singapour, deviendra assez exigeant pour les freins, car vous disposez de beaucoup de temps pour récupérer de l'énergie et, à un certain moment, la batterie sera pleine et vous devrez alors utiliser les freins."

La sollicitation des freins devrait changer sur les circuits rapides comme Monza.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

La stratégie de freinage évoquée par Algeri sera un élément crucial de la performance cette année, car il y a beaucoup de temps à gagner sur un tour grâce à l'utilisation de l'unité de puissance seule, sans parler du matériel. Avec un recours accru au freinage régénératif, les équipes disposeront de nombreux leviers pour influencer la façon dont une voiture ralentit avant un virage, mais aussi la manière dont le système récupère l'énergie qui sera ensuite utilisée par le MGU-K.

La F1 version 2026 sera autant une course de logiciels que de matériel. Et ce sera fascinant à regarder.