PURE ou l'histoire d'un échec commercial en F1

En 2010, Craig Pollock, ancien agent du pilote canadien Jacques Villeneuve et cofondateur de l'écurie BAR (British American Racing), décide de créer PURE. Nous sommes à une période où la Formule 1 parle d'un downsizing des moteurs. À cette époque, la FIA avait décidé qu'il s'agirait d'un 4 cylindres en ligne turbo de 1,6 litre de cylindrée, équipé d'un système de récupération d'énergie (ERS).

Une unité de puissance a priori facile à créer et peu coûteuse en termes de recherche et développement : il n'en fallait pas plus pour relancer Craig Pollock dans le paddock ! Notre homme créé ainsi PURE (Propulsion Universelle Récupération Energie). Pour cela, il lance une structure en Suisse, près de Genève, mais aussi des filiales en France.

Les premiers bureaux sont implantés dans la campagne genevoise et dans le Jura, avec pour objectif d'attirer les ingénieurs français de Renault Sport F1. Grâce à un siège basé en Suisse, la structure peut par ailleurs profiter des largesses de la taxation sur les sociétés helvétiques. Dans le même temps s’organise un accord avec Mecachrome (Partenaire de Renault F1). Un partenariat est signé pour la production et l'assemblage des futurs blocs. Tout est bien parti, grâce aux prêts de banques (essentiellement Crédit suisse, déjà aguerri à la F1 grâce à l'écurie Sauber).

Des ambitions élevées

Les fonds arrivent et une opération massive de recrutement est lancée, laissant à Gilles Simon (auparavant ingénieur en chef moteur de la Scuderia Ferrari) la possibilité de conduire le projet courant 2011.

Christian Contzen, architecte du V10 Renault en 1992 et à l'origine de l'écurie d'usine du Losange en 2001, rejoint aussi l'équipe en tant que consultant. De son côté, Craig Pollock se contente de gérer la communication et la future commercialisation de cette unité de puissance. PURE, dans sa gestation, a vraiment l’intention d'imposer ses unités de puissance dans le monde de la F1.

"PURE souhaite être le leader du développement de la prochaine génération de groupes motopropulseurs, qui devront répondre aux demandes d’un environnement plus écologique", annonce ainsi Craig Pollock en fanfare, suivant le courant de la FIA. "Le règlement 2013 offre à PURE une plateforme immédiate pour tester et valider les avancées technologiques, et les rendre disponibles sur les autres industries."

Cette annonce donne le ton concernant le souhait de PURE de fournir des écuries clientes. Les motoristes ne sont à l’époque pas certains de pouvoir proposer suffisamment de moteurs à toutes les monoplaces, mais se doivent pourtant de produire du volume de façon à rentabiliser les coûts de recherche et développement. "Nous aimerions être capables de pouvoir équiper six écuries", ose de son côté Craig Pollock, décidément ambitieux.

Craig Pollock avait un projet ambitieux avec PURE.

En 2011, Renault change la donne et redistribue les cartes, menaçant la FIA de quitter la F1 si le V8 doit vivre encore quelques années ou si le 4 cylindres voit le jour. Un groupe d'étude est créé et, sous l'influence de Renault (rapidement rejoint par Mercedes), c'est un V6 turbo qui est finalement retenu pour 2014, et non plus un 4 cylindres turbo pour 2013...

La logique est simple : les motoristes, qui subissent la crise, souhaitent créer une unité de puissance qui pourra se vendre hors de la catégorie reine (comme en Endurance). Ils souhaitent ainsi concevoir un moteur hybride pouvant équiper la plupart des championnats de sport automobile sous différentes variantes, afin d’amortir plus rapidement les frais de recherche et développement d'une unité de puissance hybride.

Un premier revers est essuyé par Craig Pollock pour le programme PURE, qui voit immédiatement les frais de conception et de développement revus largement à la hausse. Ses infrastructures (bureaux et ateliers), sans investissement massif, sont déjà devenues obsolètes.

Le choix du V6 laisse par ailleurs un motoriste sur la touche : Cosworth communique rapidement sur ses difficultés financières et l'impossibilité de pouvoir se lancer dans le développement d'une telle motorisation. La décision a pour effet de voir HRT, l'une des écuries clientes de Cosworth, dans l’impossibilité d’assumer les factures. Caterham et Willliams sont vite approchées par Renault Sport F1.

Peu enclin à se laisser abattre par le lobby des motoristes et constructeurs, et convaincu que la Formule 1 a besoin d'un motoriste indépendant des constructeurs, Craig Pollock communique en masse et s'allie à TMG (Toyota Motorsport Gmbh), à Cologne, pour exploiter l'ancienne usine F1 de Toyota. Celle-ci offre alors tous les outils d’ingénierie nécessaires pour mettre au point cette future unité de puissance. PURE s'installe donc dans ces locaux.

La braderie commerciale

Toutes les conditions semblent désormais réunies pour lancer ce vaste chantier de développement, à l’exception… d’investisseurs financiers (l'utilisation de l'outil Toyota est très onéreux) et… de futures écuries clientes !

Le choix du V6 turbo hybride pour la F1 a plombé le projet PURE.

Craig Pollock enfile son costume de commercial de choc et sillonne le paddock afin de dénicher un accord avec au moins deux écuries, et de convaincre du fait que PURE est le premier motoriste à sortir un design de ce que sera le futur moteur V6 turbo hybride. PURE adopte déjà la stratégie consistant à brader financièrement son unité de puissance. Début 2013, les motoristes lancés dans cette course (Ferrari, Renault et Mercedes) annonçaient en effet un prix de location des unités de puissance avoisinant les 25 millions de dollars annuels, tandis que le nouveau motoriste affirmait qu'il pourrait faire descendre la facture autour des 14 millions de dollars !

Même si l'offre est alléchante, le design du moteur est perçu par les ingénieurs comme étant tout sauf une révolution : un simple remake modernisé de ce qu'est le système Turbo Compound, qui existait déjà quelques années auparavant. Ce procédé avait été initié à la base par Volvo Penta, pour des moteurs de nautisme. À cela s'ajoute un mystérieux investisseur américain, dont l’état Suisse aurait refusé l’apport financier.

Mi-2012, Craig Pollock annonce le gel du développement et de la production du moteur V6 turbo hybride. Les banques suisses ayant gelé les actifs de PURE, aucune écurie n'est convaincue par le projet et sa stabilité sur le moyen terme. Quelque temps plus tard, les actifs suisses de PURE sont acquis par Tesla Motors, non dans le but d'en faire un outil sportif, mais tout simplement pour y installer son importation de véhicule électriques.