En quoi Racing Bulls exploite mieux son moteur que Red Bull

Les deux premières courses de la saison de Formule 1 ont mis en lumière une tendance qui était passée inaperçue, mais qui permet de mieux cerner ce que les essais hivernaux de Bahreïn avaient laissé entrevoir, ainsi que certaines caractéristiques du moteur Red Bull.

Comme on l'a constaté à Melbourne et confirmé en Chine, la Racing Bulls VCARB 03 est l'une des voitures les plus difficiles à dépasser de tout le plateau. C'est ce qu'Oliver Bearman a pu vérifier à ses dépens lors du Grand Prix d'Australie, le jeune Britannique ayant passé de nombreux tours derrière Arvid Lindblad sans parvenir à trouver d'ouverture.

Cette situation s'explique en partie par une caractéristique spécifique du groupe motopropulseur Red Bull-Ford, qui semble avoir transformé la vitesse de pointe en un atout inestimable lors des qualifications et des duels.

Cela s'est également confirmé le week-end dernier à Shanghai, où les Racing Bulls ont réussi à plusieurs reprises à maintenir leurs rivaux les plus proches derrière eux.

Sur un circuit comme celui de Shanghai, où la gestion de la batterie permet un stockage d'énergie important en vue de la longue ligne droite de retour et donc de l'attaque, ce facteur peut s'avérer moins déterminant. Mais sur d'autres circuits, où la composante électrique joue un rôle différent et où la vitesse de pointe redevient plus importante, l'avantage devient nettement plus prononcé.

Melbourne en est le parfait exemple. Les innombrables pleines charges et les possibilités limitées de récupération d'énergie ont contraint quiconque tentait de dépasser l'une des deux VCARB 03 à consommer beaucoup de batterie, avec le risque réel de se retrouver vulnérable dans la partie suivante du circuit. C'est précisément dans ce scénario que les vitesses de pointe élevées des Racing Bulls semblent faire la différence en défense.

La philosophie différente du moteur Red Bull

Les Racing Bulls sont particulièrement difficiles à dépasser.

Photo de: Lars Baron / Getty Images

Cette caractéristique semble avant tout liée à la philosophie de fonctionnement de l'unité de puissance Red Bull. Dès les premiers jours à Bahreïn, on a pu observer des vitesses de pointe très élevées, signe d'une utilisation différente du système hybride par rapport à ses rivaux ; le moteur Red Bull tend à privilégier le maintien de vitesses de pointe plus élevées dans la dernière partie des lignes droites, là où les autres subissent une réduction de puissance plus marquée.

Il n'est donc pas surprenant que, sur des circuits particulièrement gourmands en énergie avec de longues portions à fond, Racing Bulls ait réussi à s'imposer comme la meilleure écurie du milieu de peloton lors des qualifications. En course, cependant, la donne change légèrement : l'écurie de Faenza a tendance à davantage souffrir lors des relais plus longs par rapport à Haas, qui semble disposer d'un châssis très compétitif – mais qui présente également des limites dues à la manière dont son moteur Ferrari est exploité.

On peut en dire autant de Red Bull, qui, à Melbourne, avait placé une voiture en deuxième ligne, devant McLaren et Ferrari. Il convient toutefois de rappeler que Ferrari avait connu des problèmes de déploiement, un facteur qui avait plus creusé l'écart avec Mercedes qu'il n'aurait dû l'être.

À l'inverse, sur un circuit offrant davantage d'opportunités de récupération d'énergie et mettant moins l'accent sur le plein régime, les rivaux ont gagné du terrain, réduisant l'écart grâce, en partie, aux enseignements tirés sur les moteurs en Australie. À cet égard, Alpine en est l'exemple le plus flagrant : après une élimination cuisante dès les premières phases des qualifications à Melbourne, l'écurie a réussi à marquer des points avec ses deux voitures en Chine.

En revanche, Red Bull a elle-même peiné à sortir du milieu de peloton. Cela s'explique en partie par des difficultés dès le premier tour impliquant les deux pilotes, mais aussi par le fait que, tout au long du week-end, la voiture a affiché un écart croissant par rapport aux leaders – non seulement en termes de motorisation, mais aussi en raison de lacunes au niveau du châssis.

Red Bull n'exploite pas aussi bien certaines caractéristiques de son propre moteur que Racing Bulls

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Racing Bulls exploite ainsi mieux certaines caractéristiques de son bloc moteur que Red Bull, qui présente des faiblesses tant sur le plan aérodynamique qu'en termes de poids, ces dernières étant plus marquées : selon certaines sources, la RB22 pèserait environ 15 à 20 kg de trop.

Au cours de la course, Racing Bulls a manqué de réussite : des incidents et des batailles acharnées ont fini par creuser l'écart avec les autres équipes du milieu de peloton. Malgré tout, l'écurie italienne a tout de même décroché une excellente septième place grâce à la performance de Liam Lawson, devançant ainsi la Red Bull d'Isack Hadjar. Le Français avait certes fait un tête-à-queue en début de course, mais la voiture de sécurité lui a permis de combler son retard et de se repositionner stratégiquement.

Cela ne signifie pas que la VCARB 03 soit nécessairement plus compétitive que la Red Bull RB22, mais cela met en évidence les différentes caractéristiques du travail accompli à Milton Keynes sur le plan du moteur. N'oublions pas qu'il s'agit du premier bloc construit en interne, même si c'est avec des techniciens de haut niveau.

Ce que les deux équipes ont actuellement en commun, par rapport à leurs rivaux les plus proches, semble être un manque de puissance pure plutôt qu'un problème lié uniquement à l'unité de puissance. Il y a certainement matière à amélioration sur le plan moteur, mais ce n'est pas là que réside l'essentiel de l'écart. Et, surtout si l'on prend pour référence Ferrari et Haas, le groupe motopropulseur ne semble plus être le principal facteur de différenciation.