La hauteur de caisse est-elle la clé de la renaissance de Red Bull ?

La trajectoire ascendante de Red Bull Racing au cours de la seconde moitié de la saison de F1 a été, pour reprendre les mots de Laurent Mekies à Singapour, "spectaculaire". Depuis la pause estivale, Max Verstappen n'a jamais terminé plus bas que deuxième. La vitesse pure n'était pas au rendez-vous à Zandvoort, mais depuis lors, la forme est impressionnante : trois victoires (Monza, Bakou et Austin) et un succès en sprint.

Cela confirme que la résurgence de Red Bull ne se limite pas à un type de circuit spécifique. Après ses triomphes sur deux circuits à faible appui aérodynamique, Singapour devait être un véritable test. Puis sont venues les interrogations sur les virages à moyenne vitesse d'Austin, mais Red Bull a réussi tous ces tests. Certes, le rythme de course pur au Texas n'était pas beaucoup mieux que celui de McLaren – ou en tout cas de Lando Norris –, mais le fait que Verstappen ait pu au moins évoluer à un niveau similaire marque déjà un contraste énorme par rapport au début d'année.

La question clé, bien sûr, est de savoir ce qui se cache derrière ce revirement. Verstappen a admis à Singapour que le nouveau plancher, introduit à Monza, avait aidé, mais il a déclaré que ce n'était pas le facteur principal.

"Il s'agit plutôt d'une philosophie différente", avait-il déclaré. Cette nouvelle philosophie concerne en partie la manière dont l'équipe fonctionne avant et pendant un week-end de course : écouter davantage le pilote, moins se fier aveuglément aux données. Mais ce n'est pas tout. Mekies et le conseiller Helmut Marko ont tous deux ajouté qu'il s'agissait également de la manière dont Red Bull "exploite la voiture", et cet élément particulier est intéressant.

Stella met une pièce sur la hauteur de caisse

Au cours du week-end d'Austin, Andrea Stella, directeur de l'écurie McLaren, a fait part de sa théorie sur les progrès réalisés par Red Bull. Une partie de l'explication réside naturellement dans le fait que Red Bull a continué à développer sa voiture 2025 plus longtemps que McLaren, mais selon Stella, il y a plus que ça.

"Je pense que s'ils ont amélioré leur voiture, c'est parce qu'ils ont peut-être corrigé certains problèmes aérodynamiques potentiels", a déclaré Stella. "Nous savons, comme je l'ai déjà dit, qu'il y avait un nouveau plancher à Monza et un nouvel aileron avant à Singapour. De plus, je pense que leurs pilotes semblent beaucoup plus expressifs au sujet de la tenue de route et de l'adhérence. Il se peut donc qu'ils aient simplement compris que cette génération de voitures, y compris la leur, doit être exploitée en remettant en question certains aspects tels que la hauteur de caisse. Pour moi, si je devais spéculer, c'est là-dessus que je mettrais une pièce."

Le podium du GP des États-Unis 2025.

Photo de: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

Il est bien connu que les voitures à effet de sol doivent rouler aussi bas que possible – et avec une suspension particulièrement rigide – pour obtenir des performances maximales. Plus de 60% de l'appui total est généré sous le plancher de la voiture. Une hauteur de caisse plus basse augmente l'effet d'aspiration de l'effet de sol et, avec les bords du plancher, contribue à sceller le flux d'air sous le plancher afin de maintenir des différences de pression optimales : une pression plus faible sous le plancher, une pression plus élevée le long de celui-ci. Ces principes fondamentaux sont connus depuis longtemps, mais Stella a l'impression que, grâce au plancher de Monza et à une meilleure compréhension de son utilisation, Red Bull peut désormais rouler avec des hauteurs de caisse plus basses qu'auparavant, libérant ainsi davantage le potentiel de la RB21.

L'idéal : l'appui à arrière et l'usure du patin à l'avant

Cela rejoint un sujet de discussion intéressant abordé le week-end dernier, compte tenu du caractère bosselé du Circuit des Amériques : l'usure des patins. La hauteur de caisse étant cruciale, de nombreuses équipes essaient de rouler aussi bas que possible, mais il y a une limite. Après chaque course, la FIA peut vérifier l'usure du patin et des plaques en titane qui produisent des étincelles.

Ces contrôles sont effectués à l'aide de quatre trous de mesure situés à des emplacements déterminés sur la planche, conformément à l'article 3.5.9 f du Règlement Technique. Après une course, la planche doit toujours mesurer au moins 9 mm d'épaisseur à ces endroits, ce qui signifie qu'elle ne peut pas s'user de plus de 1 mm pendant la course. Cette limite s'applique aux trous de mesure, cela voulant dire que d'autres parties du plancher peuvent théoriquement s'user davantage, à condition que les zones contrôlées passent l'inspection.

Selon le directeur sportif de Stake Sauber, Iñaki Rueda, les équipes ont fait des progrès (à des degrés divers) pour réduire la hauteur de caisse sans dépasser ces limites d'usure. Il est intéressant de noter que les écuries usent plus fortement différentes parties de la planche, ce qui ressort également des mesures de la FIA. La plupart des structures constatent une usure plus importante sur la moitié arrière de la planche, mais McLaren parvient depuis un certain temps déjà à user davantage l'avant de la planche, ce qui présente plusieurs avantages.

"C'est inhérent à la voiture, mais il existe certains mécanismes qui, grâce à la rigidité de la suspension, permettent d'essayer de faire en sorte que votre point faible ne soit pas trop sollicité", a expliqué Rueda à Austin.

Selon lui, c'est crucial. "Quelle que soit l'équipe qui a réussi à le déplacer vers l'avant, ça signifie qu'elle est en mesure de faire rouler la voiture plus bas que nous autres. C'est donc quelque chose d'assez astucieux. Celui qui a réussi à déplacer cette usure vers l'avant est probablement capable de rouler plus bas que nous tous, et donc d'obtenir un avantage concurrentiel."

Cela est directement lié au fonctionnement du plancher et à l'endroit où il génère la majeure partie de l'appui. "Exactement, car la majeure partie de l'appui provient de l'endroit où le pilote est assis, vers l'arrière. C'est donc là que vous voulez vraiment que le plancher soit proche du sol. Mais si votre principal point d'usure se trouve à l'arrière, vous devez relever la voiture à cet endroit, et vous perdez alors de l'appui à ce niveau. Et oui, beaucoup d'efforts de design ont été consacrés à essayer de déplacer cette usure vers l'avant, afin de pouvoir rouler plus bas. Mais ce n'est pas une tâche facile."

L'arrivée de Max Verstappen sur la grille.

Photo de: Jim Watson / AFP via Getty Images

Ce défi est lié à la suspension et à sa cinématique. "Il est difficile de déplacer l'usure vers l'avant, car l'appui réel est généré à l'arrière. Il faut donc trouver un moyen de conserver tout l'appui à l'arrière, tout en plaçant le point de contact principal à l'avant."

C'est en substance le casse-tête auquel toutes les écuries de F1 sont confrontées dans le cadre de la réglementation actuelle. McLaren a été la première à parvenir à ce déplacement de l'usure vers l'avant, mais selon les suggestions du paddock, Red Bull aurait également pris des mesures pour abaisser la hauteur de caisse ces dernières semaines, ce qui lui permettrait de tirer davantage parti de la RB21.

Marko confirme la théorie, Mekies est plus prudent

Lorsque Motorsport.com a interrogé Helmut Marko au sujet de ces théories sur la hauteur de caisse – et lui a demandé si l'analyse selon laquelle Red Bull pouvait désormais faire rouler la voiture un peu plus bas qu'auparavant était correcte –, l'Autrichien a souri : "Ce n'est pas faux."

Cela correspond à ce que Red Bull a déclaré ces dernières semaines : une meilleure compréhension du fonctionnement de la voiture et l'introduction du plancher Monza ont été essentiels à l'amélioration des performances. Lorsqu'il lui a été demandé si une telle amélioration de la hauteur de caisse aurait été possible sans ce nouveau plancher Monza, Marko a répondu : "Ça n'aurait pas eu un tel effet."

Le directeur de l'équipe, Laurent Mekies, préfère toutefois rester prudent. "Je ne serais certainement pas en mesure d'identifier un seul élément, tel qu'une évolution ou un ensemble de pièces", a-t-il répondu à la question posée par Motorsport.com. "Je pense que cela minimiserait considérablement l'incroyable travail d'analyse qui a été effectué pour essayer d'identifier les domaines de performance inexploités, ainsi que les efforts déployés pour positionner la voiture dans ces domaines et voir si elle allait être performante. Ce n'est pas la combinaison d'un seul facteur, mais de nombreux facteurs."

"Nous n'avons pas vraiment envie d'expliquer à qui que ce soit ce que c'est, mais c'est une combinaison de tout cela. Et bien sûr, chaque centième compte et le plancher de Monza a aidé. Chaque petit détail que nous avons ajouté à la voiture a aidé, que ce soit sur le plan mécanique ou aérodynamique. Et cela, combiné à une exploration approfondie de la façon de faire rouler la voiture, nous a aidés à améliorer les performances."

Si Mekies a raison de dire que la Formule 1 moderne est trop complexe pour que ce type de résurgence soit réduite à une seule cause, le plancher et la hauteur de caisse qui l'accompagne restent fondamentaux pour les performances d'une voiture. Et sur ce plan, Red Bull semble avoir fait un pas important après la pause estivale, grâce au plancher de Monza et à une meilleure compréhension de la manière de l'utiliser sans perturber l'équilibre général de la voiture.

Ces progrès ont aidé Red Bull à trouver la fenêtre de fonctionnement de la RB21 de manière plus régulière qu'auparavant et à libérer des performances qui, selon Verstappen, étaient présentes depuis plus longtemps, du moins dans une certaine mesure. Reste à voir si cette avancée est arrivée à temps pour remporter un cinquième titre consécutif, mais elle a sans aucun doute permis à Red Bull de redevenir incontournable après plusieurs mois difficiles. En fait, au cours des quatre derniers week-ends de course, elle a fait encore mieux que cela.