Un retour des suspensions actives comme réponse au marsouinage ?

La première semaine d'essais hivernaux 2022 de Formule 1 a vu les grands débuts de la nouvelle génération de monoplaces conçues et fabriquées sous l'empire d'une toute nouvelle réglementation technique. Cette dernière a pour objectif assumé d'améliorer les luttes en piste en permettant aux voitures de mieux se suivre, en faisant provenir une plus grande partie de leur appui aérodynamique de l'effet de sol tout en limitant le potentiel de création de turbulences.

Et avec le retour de F1 à effet de sol, l'on a également noté à Barcelone le retour d'un phénomène qui avait été quelque peu oublié depuis le début des années 1980 : le marsouinage. Sur le plan visuel, le marsouinage se détecte quand, à partir d'une certaine vitesse en ligne droite, les bolides donnent l'impression de rebondir sur leurs suspensions (on parle également de "pompage") sur une courte période avant de se restabiliser puis de marsouiner à nouveau.

Concernant le phénomène à proprement parler, cette oscillation d'avant en arrière (d'où vient le terme de marsouinage, car le marsouin se déplace dans l'eau en oscillant) est causée par le décrochage aérodynamique qui se produit quand une voiture à effet de sol se rapproche trop près de la piste, ce qui bloque le flux d'air passant sous la monoplace, lui fait perdre momentanément de l'appui et donc se relever car la succion disparaît, avant qu'elle ne s'abaisse à nouveau quand le flux d'air peut de nouveau circuler normalement dans les tunnels Venturi. Et ainsi de suite.

Les écuries ont été semble-t-il globalement surprises par la résurgence du marsouinage, par ailleurs favorisée par une simplification des systèmes de suspension par rapport aux saisons précédentes. Et une partie du travail de ces prochains jours, avant la seconde phase des tests hivernaux du 10 au 12 mars à Bahreïn, va justement être consacrée à la compréhension et à la limitation de ce phénomène qui risque de poser divers problèmes.

En Catalogne, pour lutter contre cela, Mercedes a dû monter des renforts temporaires afin de contrôler la flexibilité du plancher. Pour son pilote George Russell, une solution de plus long terme pour tenter d'éradiquer le marsouinage serait un retour à des suspensions actives. "Nous venons de voir avec la vidéo de Charles à quel point c'était important pour eux", a-t-il déclaré dans une référence à la vidéo du tweet ci-dessous. "Donc, je pense que nous devrons trouver une solution."

"Je suppose que si la suspension active existait, le problème pourrait être résolu en un claquement de doigts. Et les voitures seraient naturellement beaucoup plus rapides si nous avions cela. Je suis sûr que toutes les équipes sont capables de le faire, donc ça pourrait être une solution pour l'avenir. Mais nous verrons à Bahreïn. Je suis sûr que les équipes trouveront des idées intelligentes autour de cette question."

Interdite en 1994 dans un effort des instances pour limiter les aides au pilotage, la suspension active (qui consiste en un contrôle via un système embarqué du mouvement vertical du châssis) a souvent été évoquée depuis et semblait même proche d'un retour au milieu des années 2010, poussée par des écuries qui jugeaient que cette solution serait facile à mettre en place et relativement peu coûteuse. Toutefois, les instances n'ont pas avancé dans ce sens.

Russell pense que la suspension active serait un bon choix pour les voitures actuelles, car elle permettrait également de réduire les temps au tour. "Je pense qu'il est clair que si nous avions des suspensions actives, les voitures seraient beaucoup plus rapides pour les mêmes surfaces aérodynamiques, parce que vous seriez en mesure d'optimiser la bonne hauteur pour chaque vitesse de passage en virage et de l'optimiser en ligne droite pour obtenir le moins de traînée possible."

"C'est donc un moyen facile de faire aller les voitures plus vite. Et si vous réfléchissez à l'aspect sécurité, alors potentiellement [c'est une amélioration]. Je suis sûr qu'il y a d'autres limites. Je ne suis pas un ingénieur. Mais nous n'aurions pas ce problème en ligne droite, c'est sûr."

Un avis que partage globalement le directeur technique de McLaren, James Key, même s'il estime que cette voie de développement serait un risque à l'ère du plafond budgétaire. "La [suspension] active serait utile de deux façons", a-t-il déclaré. "Vous pourriez essayer de vous maintenir autour de votre performance aérodynamique maximale pendant une plus grande partie du tour, ce qui est une bonne chose si vous y parvenez."

"Mais cela pourrait aussi, d'une certaine manière, contrer certaines des fréquences naturelles qui frappent le châssis. Donc, encore une fois, ça n'éradiquerait pas le problème, la physique est toujours là, mais ça aiderait certainement à le gérer. En tant que directeur technique, j'aimerais personnellement voir le retour de la suspension active. Mais, avec le plafond des dépenses, ce n'est pas le meilleur projet à entreprendre."