Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Ces planches flexibles qui disparaîtront des F1 à Spa

La plus grande controverse technique de la F1 depuis le début de la saison a impliqué l'intervention de la FIA sur le marsouinage, et une répression en conséquence des astuces liées aux planches flexibles.

Ces planches flexibles qui disparaîtront des F1 à Spa
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Face aux inquiétudes croissantes des pilotes sur les répercussions potentielles des rebonds excessifs sur la sécurité, la FIA a estimé qu'elle n'avait pas d'autre choix que d'intervenir afin d'empêcher les mouvements verticaux qui étaient monnaie courante en début de saison.

La fédération s'est principalement concentrée sur l'introduction d'une "mesure de l'oscillation aérodynamique" (AOM), afin de limiter la quantité de sautillement et de rebond que les pilotes doivent supporter.

Toutefois, le champ d'application de cet outil a été élargi pour inclure des mesures plus strictes sur les planchers et les planches flexibles, car la FIA estime que les équipes doivent être sur un pied d'égalité quant à la façon dont elles gèrent ce phénomène.

Les mesures de l'instance dirigeante, qui ont été énoncées dans une Directive Technique remaniée adressée aux équipes lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, seront introduites lors du Grand Prix de Belgique au retour de la trêve, après avoir été initialement prévues pour le Grand Prix de France.

Alors que les constructeurs devront faire attention à rester dans les limites de l'AOM, c'est le nouveau plancher flexible qui pourrait poser de plus gros problèmes dans le paddock. L'intrigue autour du plancher flexible s'est principalement concentrée sur la façon dont certaines structure ont exploité des zones grises du règlement pour obtenir plus de flexibilité au niveau de la planche qui se trouve sous leur voiture.

Pour ceux qui l'ignorent, la planche se trouve sous la surface centrale du plancher et régit la hauteur de la voiture, en fonction de son épaisseur. Elle ne doit pas être usée de plus de 1 mm, sa conformité étant vérifiée à la périphérie de six trous de 50 mm placés avec précision.

Une déflexion de 1 mm maximum au niveau des deux trous situés à 1080 mm derrière l'axe de l'essieu avant est autorisée lorsque la voiture est en appui, et de 2 mm au niveau du trou le plus en arrière lorsqu'elle est en appui sur des patins de 70 mm sur le banc d'essai de la FIA.

On pense que certaines équipes ont profité de la façon dont les mesures ont été effectuées, la voiture étant appuyée sur des poids, pour introduire un certain degré de mouvement dans la façon dont la planche était montée.

Lors du contrôle, avec le poids de la voiture qui appuie dessus, les fixations de la planche étaient entièrement comprimées et donc suffisamment rigides pour être conformes aux règles. Mais sur la piste, et sans la pression de près de 800 kg, ces matériaux se dilataient pour permettre à la planche de gagner quelques millimètres de flexibilité, ce qui est suffisant pour améliorer les performances.

Les écuries de F1 sont également autorisées à utiliser des patins en titane usinés dans et autour des trous de planche afin de limiter l'usure. Il existe de nombreuses réglementations auxiliaires régissant leur taille, leur forme et leurs fixations. Ces patins sont généralement la raison pour laquelle nous voyons des étincelles provenant du dessous de la voiture lorsqu'elle entre en contact avec la surface de la piste. Cependant, la planche elle-même sera également brûlée par la friction que cela engendre, faisant de l'étude des motifs d'usure un jeu d'observation intéressant en soi.

La génération précédente de F1 a vu la plupart des équipes concevoir des monoplaces avec un angle d'inclinaison important, le nez vers le bas mettant l'accent sur l'avant de la planche en termes d'usure. Cela a conduit, à plusieurs reprises, la FIA à créer de nouveaux critères afin de lutter contre toute ruse qui aurait pu donner un avantage en termes de performance en faisant fléchir la planche dans cette zone afin que l'avant de la voiture soit encore plus bas par rapport au sol.

De la même manière, la FIA lutte maintenant contre un changement d'approche pour la nouvelle génération de F1. Plutôt que d'avoir un angle d'inclinaison élevé, les voitures à effet de sol de 2022 doivent avoir des suspensions plus rigides et être placées bas et à plat sur le sol. En conséquence, elles présentent un comportement différent de celui de leurs devancières.

La planche située sous les voitures, avec les six trous visibles

La planche située sous les voitures, avec les six trous visibles

Il semble que certaines équipes aient créé des sections de patins autour du bord des trous réglementaires (dans le médaillon ci-dessus). Certaines de ces sections sont plus flexibles que d'autres et se déplacent de haut en bas lorsqu'une charge leur est appliquée. Ainsi, lorsque cette portion entre en contact avec la surface de la piste, elle se rétracte vers le haut, réduisant l'usure par rapport aux zones plus rigides. Ainsi, à la fin d'une course, cette section "mobile" n'est pas usée, ce qui garantit que la voiture est entièrement conforme aux règles.

Les équipes ont pu exploiter ces différentes sections car les tampons qui permettent de mesurer la flexion statique dans la zone de contrôle technique de la FIA ont un diamètre supérieur de 20 mm à celui des trous. Par conséquent, toute disparité de flexibilité entre les différentes sections de la planche est masquée par le tampon.

Afin de contrer ce phénomène, la nouvelle directive technique de la FIA prévoit que "la rigidité locale autour de la périphérie de ces trois trous pour une distance radiale de 15 mm à l'extérieur de la périphérie doit être uniforme, avec une variance ne dépassant pas +/- 10%". En outre, l'article 3.5.9.e concernant l'usure de la planche est également étendu, la conformité étant désormais requise autour de 75% de la périphérie du trou.

Ces deux mesures rendront effectivement illégale la pratique du patin mobile, de sorte que toute équipe qui utilisait cette technique devra désormais agir différemment.

Il peut sembler injuste que l'instance dirigeante apporte des changements à mi-saison, mais, conformément à l'article 3.15.1 du Règlement Technique, la FIA se réserve le droit d'introduire des tests de charge/déflexion supplémentaires sur toute partie qui semble (ou est soupçonnée) de bouger lorsque la voiture est en mouvement.

Il reste à voir si ces changements auront un effet spectaculaire sur la hiérarchie, mais il y a sans aucun doute des équipes qui devront faire des modifications pour s'y conformer, ce qui pourrait nuire à la voie de développement qu'elles ont empruntée et les forcer à prendre de nouvelles directions. Cet exercice pourrait s'avérer coûteux, non seulement d'un point de vue financier, mais aussi parce qu'elles devront faire demi-tour en matière de développement.

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