Les problèmes du WEC que le départ de Porsche met en lumière

Combien de constructeurs faut-il à un grand championnat international de course automobile ? Deux, quatre, six... plus ? La plupart s'accorderaient à dire que deux est le minimum, quatre est un bon nombre et six est, d'un point de vue historique, une richesse embarrassante. Eh bien, le championnat du monde d'endurance en comptera huit l'année prochaine. Il y en aura encore huit, car même si Genesis (Hyundai) va faire son entrée, Porsche a décidé de mettre fin à sa participation officielle dans la catégorie Hypercar.

En termes de chiffres bruts, le WEC n'a pas à s'inquiéter, mais il ne faut pas sous-estimer l'importance du départ de la marque allemande. Porsche est, après tout, la marque de référence en matière d'endurance. Malgré tout le prestige que Ferrari apporte au WEC, Porsche possède une véritable histoire : le record de 19 victoires au classement général des 24 Heures du Mans, de nombreuses voitures emblématiques et de multiples succès en championnat.

C'est pourquoi la décision de Porsche de ne pas participer au WEC avec Penske l'année prochaine est un coup dur, contrairement au départ de Lamborghini en vue de 2025. N'oublions pas non plus que la discipline perd l'un de ses ténors : Porsche a remporté le titre pilotes l'année dernière et pourrait bien réitérer cet exploit lors de la finale de novembre à Bahreïn.

Mais l'inquiétude ne vient pas seulement du fait que le WEC ait perdu l'un de ses constructeurs les plus prestigieux et les plus performants, et que les Porsche 963 LMDh d'usine ne courront plus que dans la catégorie GTP de l'IMSA l'année prochaine. Il faut également s'interroger sur les raisons qui ont motivé cette décision.

La perception de l'économie

La perte de Porsche dans la catégorie Hypercar du WEC est un coup dur, mais la catégorie reine continuera à prospérer.

Photo de: Andreas Beil

Les raisons de son retrait n'ont en effet pas encore été expliquées au monde entier. Porsche a simplement invoqué "les circonstances actuelles" lorsqu'elle a annoncé sa décision en début de semaine. Le monde entier sait que Porsche n'est pas en très bonne santé financière et ne vend pas autant de voitures qu'il y a un an. La marque a ainsi depuis longtemps annoncé des réductions d'effectifs.

Le sport automobile n'a jamais été une futilité pour Porsche : il est au cœur de l'identité de la marque, même à une époque où la moitié de ses ventes sont réalisées grâce à de bons gros SUV. Si des économies doivent être réalisées, le sport automobile est une cible évidente, mais parfois, c'est davantage une question de perception. La course automobile semble en quelque sorte être une activité fantaisiste lorsque des hommes et des femmes sont confrontés à la perspective de perdre leur emploi.

Rappelez-vous quand Peugeot a mis fin à son programme WEC juste avant la relance du championnat en 2012. L'entreprise a clôturé sa campagne avec une version hybride de sa 908 LMP1 turbodiesel dans un contexte de fermeture d'usines, avant que le conseil d'administration ne soit rappelé pour réexaminer la question. Était-ce judicieux de dépenser une somme potentielle à neuf chiffres pour participer à des courses automobiles ? Ou était-ce la bonne chose à faire pour l'image de l'entreprise ? La décision du constructeur automobile français était probablement motivée par cette dernière raison.

Quel rôle a joué la BoP ?

Le sport automobile ne peut pas prévoir les hauts et les bas de l'industrie automobile mondiale. Mais il peut mettre de l'ordre dans ses propres affaires. Même si nous vivons un âge d'or de l'endurance, tout n'est pas rose. Porsche y a fait allusion le mois dernier en refusant de confirmer si le programme de la 963 était motivé par des considérations sportives ou financières.

Les constructeurs ne sont pas autorisés à mentionner la Balance de Performance (BoP), mais le patron de Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach, y a fait allusion de manière voilée à Austin. "Il y a des choses que l'on peut améliorer dans le championnat", avait-il déclaré, avant de faire référence à la deuxième place de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell dans la Porsche Penske n°6 au Mans en juin.

On ne saura qu'avec le temps quelle part les démêlés du WEC avec la BoP ont joué dans la décision de Porsche. Mais ils ont fait du WEC une cible facile au moment de faire des économies ou de donner l'impression d'en faire.

Il a souligné que la voiture avait réalisé ce qu'il a qualifié de "course parfaite" - son seul contretemps ayant été une crevaison lente - mais qu'elle n'avait pas vraiment été dans le coup malgré un écart de seulement 14 secondes avec la Ferrari 499P Le Mans Hypercar d'AF Corse, vainqueur de la course, à l'arrivée. "Franchement, la n°6 aurait dû remporter la course. Point final", a-t-il lancé.

Il a raison, car la BoP est censé niveler les chances entre les voitures afin que la course soit remportée grâce aux performances des pilotes, à la stratégie de l'équipe et à la fiabilité de la voiture. C'est l'objectif déclaré des organisateurs du WEC, de la FIA et de l'Automobile Club de l'Ouest (ACO). Sur tous ces points, de mon point de vue, la n°6 était devant la Ferrari n°83.

Je suis d'accord avec Laudenbach pour dire que la BoP n'a pas rempli son rôle au Mans, tout comme je pense que le système n'a été à la hauteur dans aucune autre épreuve cette année. Le championnat a fait un pas en arrière cette année en la matière, malgré les ajustements continus qui ont été apportés. D'après mes calculs, nous en sommes actuellement à la version 3 de la BoP 2025, mais un grand nom parmi les constructeurs présents dans le paddock m'a récemment rappelé à l'ordre. Nous en sommes en fait à la version 4, a-t-il insisté.

Laudenbach (ici à gauche) est l'un des rares responsables d'écurie à avoir fait part de son mécontentement concernant la BoP.

Photo de: Andreas Beil

On ne saura qu'avec le temps quelle part les démêlés du WEC avec la BoP ont joué dans la décision de Porsche. Mais ils ont fait du WEC une cible facile au moment de faire des économies ou de donner l'impression d'en faire, et de choisir entre le championnat du monde et l'IMSA.

Au début de l'été, des rumeurs laissaient entendre que c'était le programme IMSA de la 963 qui allait être supprimé. Dans son communiqué annonçant son retrait du WEC, Porsche a souligné l'importance du marché nord-américain pour la marque : il s'agit de sa plus grande zone de vente. Mais c'est aussi là qu'elle a connu le plus de succès avec la 963. Non seulement elle a remporté des trophées et est en passe de conserver les titres glanés l'année dernière lors de la finale IMSA du Petit Le Mans à Road Atlanta ce week-end, mais elle a surtout remporté les plus importants.

Elle a remporté deux fois les 24 Heures de Daytona et une fois les 12 Heures de Sebring. Dans les courses d'endurance, les victoires dans les épreuves les plus longues, ou dans le cas du WEC, la course la plus longue, surpassent l'importance du succès au championnat. La question est de savoir si Porsche pensait pouvoir remporter cette 20e victoire tant convoitée au Mans avec une LMDh face aux LMH, compte tenu des difficultés rencontrées avec la BoP. Étant donné l'importance de cette course pour Porsche et Penske, une structure qui a besoin d'une victoire au Mans pour compléter un palmarès déjà impressionnant, la réponse est sans aucun doute non.

Résoudre le problème de la BoP doit être la priorité numéro un du WEC, et cela ne peut pas attendre 2030, date à laquelle les règles LMDh et LMH devraient être harmonisées d'une manière ou d'une autre. Mais ce n'est pas le seul problème auquel est confronté le WEC.

Et les écuries privées, dans tout ça ?

L'ACO a toujours souligné l'importance de la participation des écuries privées dans la catégorie reine du Mans et au-delà : il organise des compétitions depuis plus de 20 ans, depuis le lancement en 2004 de ce qui s'appelait à l'origine les "Le Mans Endurance Series". Porsche a également insisté sur la nécessité d'avoir des écuries privées solides dans le championnat. Elle est la seule à mettre des voitures à la disposition de ses clients ; je ne considère pas la Ferrari 499P LMH n°83 comme une écurie privée, cliente ou indépendante. À mon avis, il s'agit simplement d'une écurie satellite.

Laudenbach a souligné avec justesse que les constructeurs ne restent pas éternellement fidèles à leurs programmes d'usine, que ce soit en WEC ou en IMSA. Il a exhorté les autres constructeurs à suivre l'exemple de Porsche en vendant des LMDh ou des LMH afin de couvrir une période où cet âge d'or ne serait plus aussi éclatant.

Mais y aurait-il une demande ? À l'heure actuelle, si l'on exclut la Ferrari jaune, les 963 de Proton Competition qui courent en WEC et en IMSA et la voiture de JDC-Miller MotorSports en IMSA sont les seules voitures privées en Hypercar ou en GTP. Ce n'est pas ainsi que les choses devaient se passer.

La Porsche Proton reste la seule vraie équipe cliente dans la catégorie Hypercar du WEC.

Photo de: Eric Le Galliot

Le LMDh et LMH sont des formules non évolutives dans lesquelles les voitures courent sous leur forme homologuée. Les écuries privées doivent disposer d'un équipement absolument identique à celui des constructeurs. Ces deux réglementations ont été conçues pour réduire les coûts liés à la compétition au plus haut niveau de l'endurance internationale, tant en termes de développement des voitures que de fonctionnement. La formule LMDh, dont les voitures sont basées sur un châssis standard, était censée être la plus rentable des deux.

Plusieurs constructeurs en LMDh ont admis que cette formule n'était finalement pas aussi économique que prévu. Ce n'est peut-être pas surprenant compte tenu de la compétitivité actuelle du WEC. Les sommes dépensées par les grands constructeurs automobiles pour participer aux épreuves ne sont pas uniquement liées aux règles : la valeur des enjeux est tout aussi importante. Plus les récompenses sont élevés, plus ils dépenseront pour tenter de les remporter.

Participer au WEC doit être une perspective intimidante pour une structure privée à l'heure actuelle, même avec une LMDh. La plupart des coûts opérationnels restent inchangés avec ce qui a toujours été considéré comme l'option la moins chère : les frais de transport sont les mêmes, le carburant et les pneus coûtent le même prix, et il n'y a pas de rabais.

Nous devrons nous faire à l'idée qu'il n'y aura plus de 963 d'usine à temps plein au WEC en 2026. C'est un coup dur pour le championnat.

Peut-on s'attendre à une présence plus forte d'écuries privées armées de Porsche en WEC l'année prochaine ? Je pense que oui. Peut-être une sorte de programme Proton renforcé et élargi, impliquant le prêt d'un ou deux pilotes d'usine. Cela s'est déjà produit : lorsque Porsche s'est retiré du WEC pendant un an pour développer la 911 RSR à moteur central en 2016, Proton a pris le relais avec une participation soutenue par l'usine en GTE Pro. Penske pourrait alors tirer parti de ses engagements s'il conserve ses titres IMSA et obtient une participation automatique au Mans. C'est du moins ce qui se passerait s'il souhaite participer revenir en 2026 avec une seule voiture pour participer à une course dans laquelle il a engagé trois prototypes chaque année depuis le début du programme de la 963 en 2023.

Mais nous devrons nous faire à l'idée qu'il n'y aura plus de 963 d'usine à temps plein au WEC en 2026. C'est un coup dur pour le championnat, mais aussi un avertissement.

Penske cherchera-t-il à s'associer avec son client Proton au Mans ?

Photo de: Alexander Trienitz