Va-t-il falloir "brûler" du carburant pour économiser de l'énergie électrique ?

La question est brûlante et risque de devenir épineuse : la puissance de la partie électrique des nouveaux moteurs de Formule 1 a presque triplé, passant de 120 kW jusqu'à l'année dernière à 350 kW, mais la capacité des batteries n'est en revanche que légèrement supérieure à celles utilisées jusqu'en 2025.

Dans ces conditions, il est clair que l'énergie électrique disponible ne sera pas suffisante pour couvrir un tour complet, c'est pourquoi une aérodynamique active a été développée pour réduire la traînée. Mais cela pourrait ne pas suffire, et les équipes doivent développer des solutions innovantes pour éviter de se retrouver avec seulement la moitié de la puissance moteur disponible au beau milieu d'une ligne droite.

Matt Harman, le directeur technique ingénierie de Williams, s'est exprimé sur le sujet durant cet hiver : en 2026, nous entendrons les moteurs thermiques "chanter" même dans les virages, dans l'espoir de pouvoir utiliser le carburant pour recharger la batterie.

"Fondamentalement, la récupération d'énergie va être un défi avec ces voitures", a expliqué Harman lors d'une rencontre avec les médias à laquelle Motorsport.com participait. "Nous savons pourquoi nous avons une aérodynamique active et nous devons donc nous assurer que nous pouvons maximiser cette récupération."

"Vous verrez donc peut-être les pilotes passer à des vitesses beaucoup plus basses que jamais pour essayer de maximiser ce type de récupération à des endroits clés du tour. Jusqu'à maintenant, un pilote n'utilisait que très rarement la première vitesse. Vous le verrez peut-être [un peu plus]."

"Ça complique les choses pour nous, car ça pose un problème de stabilité. Il faut donc réfléchir à la manière de contrôler l'unité de puissance, à la manière de contrôler la stabilité à l'arrière de la voiture, aux systèmes dont on dispose pour y parvenir."

"Il y a beaucoup de choses à prendre en compte, et c'est une caractéristique très spécifique de cette voiture en particulier. Cela exigera également des pilotes qu'ils adaptent leur style de pilotage, car je ne pense pas qu'ils auront naturellement envie de le faire."

"Imaginez une voiture de route hybride..."

La Williams FW48 a pris la piste ce mercredi lors d'un shakedown à Silverstone.

Photo de: Williams

En conséquence, Harman a confirmé que l'équipe cherchait à "favoriser une récupération maximale d'énergie pendant le tour de toutes les manières possibles" et a évoqué certaines solutions qui pourraient faire leur apparition en F1. Il a expliqué que les équipes feraient par exemple "absolument" tourner les moteurs à plein régime dans certains virages afin d'augmenter la puissance électrique.

Le sujet a également été abordé par Angelos Tsiaparas, responsable de l'ingénierie de piste chez Williams, lors de la même table ronde. "Imaginez une voiture de route hybride. Supposons que les puissances thermique et électrique sont égales. Vous n'avez pas besoin d'appuyer sur la pédale de frein pour récupérer de l'énergie électrique grâce à votre moteur électrique."

Comme l'élément électrique est beaucoup plus important en 2026, ces stratégies deviendront beaucoup plus efficaces.

"À tout moment, vous pouvez faire tourner le moteur électrique en couple négatif ou en puissance négative, disons en 'mode récupération', et brûler efficacement du carburant pour produire de l'électricité. C'est déjà [ce qui se produisait] dans la réglementation [précédente]. Ce n'est pas vraiment une nouveauté."

"C'est simplement que, comme l'élément électrique est beaucoup plus important en 2026, avec une puissance presque trois fois supérieure à celle des moteurs de la génération précédente, ces stratégies deviendront beaucoup plus efficaces."