Les configurations aéro du Mexique ont inversé une tendance historique

L'altitude élevée de l'Autódromo Hermanos Rodríguez au Mexique a toujours été une particularité, l'air raréfié ayant un impact sur le choix de la force d'appui ainsi que sur la nécessité d'un refroidissement supplémentaire pour le groupe propulseur, l'électronique et les freins. À cet égard, indépendamment des vitesses de pointe élevées rencontrées, les voitures sont traditionnellement réglées dans leur configuration d'appui maximal.

Les équipes utilisent normalement des réglages et des conceptions d'ailerons avant et arrière similaires à ceux habituellement réservés aux circuits à faible vitesse, tels que Monaco, la Hongrie et Singapour. Toutefois, cette tendance s'est inversée cette année, car de nombreux pilotes de tête ont équipé leurs voitures d'ailerons arrière à faible appui afin d'améliorer l'efficacité et la vitesse en ligne droite.

Certaines équipes ont réparti les packages entre les voitures. Red Bull, par exemple, a utilisé une configuration différente d'un garage à l'autre. Max Verstappen a utilisé l'aileron à faible appui, tandis que Sergio Perez a utilisé l'aileron à fort appui.

Au-delà des choix d'ailerons, les équipes ont également été contraintes d'utiliser leurs configurations de refroidissement maximales, et plusieurs d'entre elles ont dû apporter de nouvelles carrosseries qui ont été ouvertes de manière significative par rapport à d'autres circuits.

Cinq des dix équipes disposaient d'évolutions au Mexique, toutes liées d'une manière ou d'une autre à des capacités de refroidissement augmentées. Le reste de la grille s'est contenté de réutiliser la carrosserie à refroidissement maximal utilisée ailleurs cette saison, plutôt que d'utiliser un package qui pourrait n'être utilisé qu'une seule fois.

Les cinq écuries qui ont opté pour des solutions sur mesure ont été Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams et Visa Cash App RB, qui ont toutes bénéficié de nouvelles configurations de grilles de refroidissement plus étendues et/ou de sorties de refroidissement élargies à l'arrière de leur capot moteur.

Pour McLaren et Ferrari, les grilles de refroidissement situées sur le côté de leur capot moteur étaient des exemples de solutions préexistantes poussées à l'extrême, avec des ouïes beaucoup plus grandes désormais embossées dans la carrosserie.

Détail du refroidissement de la Ferrari SF-24, GP du Mexique

Photo : Giorgio Piola

La solution de la SF-24 n'était pas seulement plus étendue en termes d'ouïes de refroidissement arrière, qui s'étendaient sur la section d'épaulement du capot moteur jusqu'à la surface supérieure du ponton. L'équipe a également décidé de monter une grille supplémentaire dans la partie avant de la surface supérieure du ponton.

Des modifications ont été apportées à cette grille au cours du week-end, avec plus d'ouïes de refroidissement utilisées pendant les EL1 et EL2 (Encadré), alors que la capacité a été réduite pour les qualifications et la course.

Refroidissement de la Ferrari SF-24

Photo par : Giorgio Piola

Si l'on compare cette disposition à celle utilisée à Monaco, en Hongrie et à Singapour (encadré de gauche, ci-dessus), on constate qu'une plus grande partie de la carrosserie a été ouverte afin d'améliorer l'évacuation de la chaleur. Ainsi, la sortie de refroidissement arrière est restée de la même taille, au lieu d'être élargie, ce qui a pu avoir un impact aérodynamique plus important à l'arrière de la voiture.

Il en va de même pour McLaren, qui a également opté pour une grille de refroidissement révisée, qui s'étendait sur la section d'épaulement du capot moteur et traversait la surface supérieure du ponton latéral (configuration des Grands Prix de Hongrie et de Singapour dans l'encadré, ci-dessous, à titre de comparaison).

De son côté, Red Bull a adopté l'approche inverse pour sa configuration de refroidissement. La RB20 était dotée d'une sortie de refroidissement arrière élargie pour faire face aux exigences supplémentaires posées par l'altitude, tandis que deux grilles de refroidissement situées de part et d'autre du capot moteur complètaient ce dispositif plus à l'avant.