Analyse
Formule 1 GP d'Australie

L'étonnant pari gagnant d'Albon et Williams

Un unique arrêt au stand à un tour de l'arrivée, telle est la stratégie adoptée par Alexander Albon pour marquer un point au Grand Prix d'Australie.

Alex Albon, Williams FW44

Lorsqu'Alexander Albon a été éliminé dès la Q1 du Grand Prix d'Australie avant d'être disqualifié en l'absence de la quantité de carburant réglementaire à la fin de la séance, sa course s'annonçait particulièrement compliquée. "Nous avons regardé les prévisions pour la course et c'était un peu triste", confie l'intéressé. "C'est une course où nous avons pris des risques, car nous pensions que peu importe ce que nous faisions, nous allions finir 19e ou 20e."

Le pilote Williams a pris des risques, en effet : il est parvenu à arracher un point à Melbourne, grâce à une stratégie aussi audacieuse qu'inhabituelle. Il a tout simplement effectué les 57 premiers tours de course avec le même train de pneus durs, ne rentrant au stand qu'avant la dernière boucle pour chausser des gommes tendres.

Le début de course a été compliqué pour Albon, qui a toutefois gagné quatre places : une avec l'abandon de Carlos Sainz, parti en tête-à-queue dans les graviers, une avec le double arrêt au stand de Lance Stroll, qui a profité de la neutralisation consécutive à cette sortie de piste pour faire un tour en mediums puis reprendre des pneus durs neufs, une grâce à l'excursion hors piste de Sebastian Vettel, et enfin une grâce à un dépassement sur Nicholas Latifi.

Les pilotes s'étant élancés en pneus durs ont rapidement profité des arrêts au stand de ceux qui avaient opté pour les mediums, Albon atteignant ainsi la dixième place lors de la seconde intervention de la voiture de sécurité, au 23e tour. Fernando Alonso et Kevin Magnussen, également partis en durs, étaient alors quatrième et septième.

Tous trois espéraient logiquement une nouvelle neutralisation de la course leur permettant d'effectuer un changement de pneus à bas coût, et quand l'abandon de Max Verstappen a provoqué l'intervention de la voiture de sécurité virtuelle dans le 39e des 58 tours au programme, Alonso et Magnussen ne se sont pas fait prier, mais ils ont repris la piste respectivement 13e et 17e – bon dernier, en ce qui concernait le Danois.

Alonso et Magnussen se sont ainsi retrouvés l'un en plein milieu, l'autre à l'arrière de ce groupe de onze monoplaces, qui était désormais mené par Albon au septième rang – Williams espérant un autre coup de théâtre lui permettant de ne pas chuter en fond de peloton après son arrêt au stand obligatoire.

"J'ai été surpris que nous ne rentrions jamais au stand sous VSC ou Safety Car", confie l'Anglo-Thaïlandais. "Je me suis dit qu'ils savaient quelque chose que je ne savais pas. Quand j'ai vu une des Haas rentrer au stand devant moi, je me suis dit que ça allait être une course compliquée, car le DRS [en étant derrière la Haas] m'empêchait de me faire dépasser par le groupe derrière moi. Mais une fois que nous avons eu la piste libre, nous avons pris notre envol. Nous avions des pneus bien plus vieux que les pilotes autour de nous, mais nous tenions plus ou moins le rythme des McLaren. À la fin, nous creusions même l'écart sur les Alpine. Ça allait de mieux en mieux, et à la fin, c'était comme des tours de qualifications dans les 25 derniers tours de course."

Alex Albon, Williams FW44

Alex Albon (Williams) suivi par Fernando Alonso (Alpine)

En effet, Albon a conservé un excellent rythme. La dégradation de ses gommes étant faible, le pilote Williams a pu tourner entre 1'22"9 et 1'23"3 du 41e au 51e tour (à une exception près), puis entre 1'22"5 et 1'22"7 jusqu'à son arrêt au stand, lorsqu'il a manifestement cessé de ménager ses gommes. Pendant ce temps, un Fernando Alonso précédemment très bien placé n'est jamais descendu en moins de 1'23"5, coincé dans le peloton, et a tellement endommagé ses pneus mediums dans l'air sale qu'il a été contraint à un second changement de gommes. En effet, Lance Stroll, initialement troisième de ce groupe de onze voitures, a longtemps fait office de bouchon, pendant qu'Albon et Ocon prenaient le large.

"Ce qui est intéressant, c'est que les pneus C2 conviennent vraiment à notre voiture", analyse Albon. "Il nous faut presque comprendre pourquoi, car ce résultat est clairement un peu inattendu. Peut-être que nous devons nous qualifier, courir, tout faire avec ces pneus. Apporter dix trains de ceux-là pour tout le week-end !"

Cette tactique n'était toutefois pas prévue à l'avance, loin de là. "C'est venu au fil de la course", commente Jost Capito, PDG de Williams Racing, pour Motorsport.com. "Je pense que quand on est enfin septième, on veut en profiter le plus longtemps possible ! Nous n'avions pas la connaissance des pneus, et c'est un problème. Nous avions gardé les deux composés prime [ici C2, ndlr] pour chaque voiture, alors nous ne les avions pas du tout testés, de tout le week-end. Nous n'avions donc aucune véritable idée [de leur comportement]. Nous savions du passé que les prime sont vraiment bons pour nous. Nous espérions donc que cela allait se manifester ici également."

"Avant la course, nous avons dit qu'il fallait simplement apprivoiser les pneus. Si l'on est 18e et 20e sur la grille, rien ne sert d'attaquer trop fort ; il faut étudier les pneus, puis voir ce qui se passe quand on remonte dans le peloton. C'est ce que nous avons fait. La coopération était très bonne sur le muret des stands."

Pour Williams, il restait à décider quand Albon allait rentrer au stand. C'est finalement au dernier moment possible, à l'aube du dernier tour, que les pneus tendres ont été chaussés. Le bolide bleu a repris la piste juste devant l'Alfa Romeo de Zhou Guanyu, en dixième place : la mission était accomplie.

"Ce qui m'a surpris, ce n'est pas qu'il ait marqué un point, c'est leur rythme avec un pneu dur qui a fait 57 tours", souligne Otmar Szafnauer, directeur d'Alpine F1 Team. "Il y a des leçons à en tirer. Et je ne serais pas surpris qu'ils aient été surpris eux-mêmes ! Ils n'avaient absolument aucun autre choix que de rester en piste. À ce stade, Fernando était loin devant Albon. Quand la voiture de sécurité [virtuelle] est arrivée, si Albon était rentré au stand, il aurait été à l'arrière du peloton. Il ne fallait donc pas le faire. Ce que l'on espère vraiment, c'est un drapeau rouge."

"Ils ont donc fait ce qu'il fallait, ils sont restés en piste. Il s'avère que ce pneu, même après 57 tours, restait bon, il faisait encore de bons chronos. Par conséquent, Fernando, qui s'est retrouvé coincé derrière les autres et a détérioré ses pneus mediums parce qu'il était dans l'air sale, a dû rentrer au stand à nouveau, et pas Albon. Ils ont pris la bonne décision, absolument."

Alex Albon, Williams FW44

Alex Albon, Williams FW44

Il est évident qu'une telle stratégie n'est pas courante. Au Grand Prix d'Italie 2010, en s'arrêtant à un tour du drapeau à damier, Sebastian Vettel avait pu faire l'overcut à Nico Rosberg, Robert Kubica, Nico Hülkenberg et Mark Webber, mais c'était à l'époque des pneus Bridgestone. À de rares exceptions près, l'usure était très faible avec ces gommes-là.

Le parallèle est plus pertinent avec la prestation de Rosberg à Sotchi en 2014 : après un énorme blocage de roue au départ, l'Allemand était rentré au stand dès la fin du premier tour et avait fini la course en utilisant un seul train de pneus durs, avec la deuxième place à la clé.

Cependant, même chez Pirelli, on ne s'attendait pas à ce choix tactique de Williams. "J'ai compris qu'ils protégeaient leur position", commente Mario Isola, directeur du projet F1 du manufacturier italien. "Ils ne voulaient pas changer de pneus avant, car ils étaient inquiets du trafic. Je dirais que c'est probablement la première fois en 12 ans que je vois une telle stratégie, avec une voiture qui roule [sans s'arrêter] pendant toute la course. Auparavant, Rosberg avait changé de pneus au premier tour, et il avait fait tout le reste. Ici, c'est un peu différent, car c'est du départ au 57e tour. C'était étrange de voir cette approche."

Pourrait-on voir cette stratégie à nouveau ? "Cela dépend du niveau de tension que l'on impose aux pneus, et la voiture de sécurité a certainement aidé", répond Isola, Albon ayant effectivement pu rouler au ralenti pendant les dix tours de neutralisation du Grand Prix. "Quoi qu'il en soit, Williams a su mettre le pneu dans la fenêtre et courir à un bon rythme. J'estime que ce sont des informations importantes, car avec la réduction de température des couvertures chauffantes et cette nouvelle famille de composés, la mise en température des gommes est un problème potentiel."

"De plus, au début de la voiture de sécurité (sic), les premiers tours sont clairement un peu plus difficiles car il faut mettre le pneu en température. Mais ce n'est pas impossible. Et nous savons qu'il est arrivé dans le passé qu'il soit vraiment difficile de mettre le composé dans la bonne fenêtre après une voiture de sécurité. Ce n'était pas le cas aujourd'hui."

"S'arrêter à un tour de l'arrivée, à vrai dire, c'est très étrange. C'est très étrange ! Au premier tour, c'est possible à Monaco par exemple, car on sait à quel point l'usure est faible à Monaco. Mais à un tour de la fin, cela reste un point d'interrogation pour moi !"

Alex Albon, Williams FW44, Lance Stroll, Aston Martin AMR22

Alex Albon (Williams) devance Lance Stroll (Aston Martin)

De manière étonnante, Williams n'a pas cherché à réaliser le meilleur tour en course en s'arrêtant à deux tours du but pour avoir une ultime boucle lancée. "Je suis sûr qu'ils ont fait leur calcul, mais en s'arrêtant peut-être deux tours plus tôt, ils auraient pu jouer le meilleur tour – car avec le pneu tendre, c'est possible !"

Albon serait probablement ressorti devant Zhou même en changeant de pneus au 56e tour. Cependant, aurait-il pu battre le chrono signé par Leclerc dans la toute dernière boucle ? C'est difficile à dire. En sortant des stands, le pilote Williams accusait une demi-seconde de déficit dans le deuxième secteur et trois dixièmes supplémentaires dans le troisième partiel, mais ses pneus n'étaient pas encore à la bonne température.

Quoi qu'il en soit, cette stratégie va désormais être étudiée de près par les écuries rivales, qui découvrent ici une nouvelle option à envisager pour les Grands Prix à venir…

Avec Adam Cooper

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