Hadjar a-t-il tenu la comparaison avec Tsunoda en Chine ?

Statistiquement, l'Australie ne compte pas vraiment pour Isack Hadjar. Même si ce qu'il a montré le samedi n'était pas inintéressant, son accident dans les premiers virages du tour de formation a fait qu'il n'a officiellement pas pris le départ de son premier Grand Prix. En Chine, format sprint oblige, il a pris deux départs, même si le plus important était bien entendu celui de dimanche.

Shanghai a donc permis d'offrir un premier aperçu de ce dont est capable le Français en course, lui qui n'avait pas pu réaliser de simulation de course aux tests de Bahreïn et avait donc manqué la course du GP d'Australie.

Avant de se plonger dans ces données, rappelons qu'il a affiché un très bon rythme en qualifications : lors des qualifs sprint, il avait certainement le rythme pour se hisser dans le top 10 des sans une erreur dans sa seule tentative en SQ2, mais en qualifications il s'est positionné au septième rang, à savoir le meilleur des pilotes en dehors des écuries du top 4, en battant nettement Yuki Tsunoda. Pas une mince affaire donc face au pilote que l'on envoie déjà en remplacement d'urgence de Liam Lawson chez Red Bull.

Enfin, soulignons également que la Racing Bulls VCARB 02 est une machine visiblement très performante dans le milieu de peloton, et sans doute plus docile que la Red Bull RB21. Place à l'analyse.

Des écarts plutôt réduits avec Tsunoda en qualifications

Yuki Tsunoda et Isack Hadjar lors du GP de Chine.

Photo de: Red Bull Content Pool

Les deux pilotes Racing Bulls étaient en Q3 samedi. Après leur premier tour, Hadjar comptait déjà 0"190 d'avance sur Tsunoda, en dépit d'un premier secteur en retrait. Le Japonais parvenait en effet à gagner du temps dans les virages 1-2-3 et arrivait avec plus de vitesse au freinage du virage 6 ; mais, logiquement, cela l'obligeait à compromettre sa sortie, pendant que le Français pouvait réaccélérer plus tôt.

Dans le virage 7, l'approche des deux pilotes a été légèrement différente : Hadjar a levé le pied plus tôt mais pas autant que Tsunoda. Les données GPS montrent que son accélérateur est descendu à 85% de sa course, quand Tsunoda choisissait d'emmener plus de vitesse plus loin, mais en réduisant son accélération à 70%. En réalité, Hadjar parvenait alors à garder plus de vitesse dans cette section et la dynamique se mettait alors à pencher en sa faveur, pour un dixième.

Globalement, Hadjar a montré être à l'aise dans l'exercice consistant à réaccélérer plus tôt dans les virages rapides, comme dans les virages 12 et 13, avec une pédale d'accélérateur écrasée à fond plus rapidement que du côté de Tsunoda. Ce dernier a encore choisi de freiner plus tard au virage 14, mais encore une fois au détriment de la vitesse de sortie : son retard est passé de 0"1 à 0"2.

Dans le second et dernier tour de Q3, Tsunoda était un dixième derrière Hadjar à la sortie du second secteur – un écart quasi similaire à celui du premier tour – mais il a perdu du temps avec un léger décrochage dans le redoutable virage 13, qui commande la longue ligne droite arrière, et donc tout espoir d'améliorer. Hadjar, de son côté, faisait encore mieux en se rapprochant à un peu plus de quatre dixièmes de la pole.

Malgré tout, il se disait "un peu dégoûté" après la séance au micro de Canal+, estimant que son temps de Q3 aurait pu être encore meilleur. Il estimait par ailleurs que les rafales de vent en Q2 et Q3 avaient détérioré l'équilibre la voiture alors même que la piste s'améliorait grandement. Il est vrai que son temps de Q3 n'était même pas un dixième meilleur que celui de la Q1 – qui lui avait alors valu la deuxième place de cette première partie de séance.

"La performance était déjà présente mais il fallait mettre tout bout à bout et ici, c'est tellement compliqué", résumait-il. "C'est une piste tellement compliquée, il y a des [rafales de vent] qui font que parfois c'est imprévisible. [...] Lors de mon tour, j'ai fait des trucs que je n'aurais pas dû faire. Il y avait encore [du temps à aller chercher], c'est pour ça que je sais que je pouvais faire mieux que septième. C'est pour ça que je suis un peu dégoûté."

Même si, comme précisé plus haut, la réalisation n'a pas été aussi bonne en qualifs sprint, c'est aussi le signe que le Français a su progresser dans l'exécution pour se monter décisif au fil du week-end. L'avenir dira si le circuit de Shanghai et ses caractéristiques particulières, notamment en matière d'importance du train avant (qui semble tout à fait à la main des pilotes au volant de la VCARB 02), et le style d'Hadjar ont particulièrement fait bon ménage.

Des progrès en rythme de course, mais pas l'instinct du tueur

Yuki Tsunoda devant Isack Hadjar et Esteban Ocon.

Photo de: Simon Galloway / Motorsport Images

Après s'être aligné en 15e position pour le sprint, Hadjar a très vite perdu une place au profit de Pierre Gasly au départ, tout en menant une bataille relativement longue avec son compatriote au fil de la course. Mais il était clair que le fait d'être coincé dans le peloton était préjudiciable à la durée de vie des pneus lors du sprint, car un relais de 19 tours sur des mediums dépassait sans doute la capacité des gommes, et Hadjar devait donc être relativement prudent lors de son relais.

Il gagnait une place dans les premiers tours avec une manœuvre sur Gabriel Bortoleto, son rival pour le titre en F2 l'an passé, puis en récupérait une autre à mi-sprint lorsque Carlos Sainz passait au stand. Hadjar a enfin pris la 13e place lorsque Oliver Bearman a commencé à souffrir sur ses pneus vers la fin de la course.

En comparaison, Tsunoda a passé l'intégralité du sprint à repousser Antonelli, qui convoitait la sixième place. Un départ en douceur a permis à Tsunoda de prendre l'avantage dès l'envol, et le loupé de Lando Norris dans le virage 6 lui a permis d'améliorer encore sa position. À partir de là, sa course a consisté à contenir un assaut potentiel d'Antonelli ; bien que le fait d'avoir de l'air propre devant lui ait rendu la tâche légèrement plus simple en matière de gestion des pneus, cela l'a privé de la chance de pouvoir rivaliser avec l'Italien grâce à l'assistance du DRS. Dans ce contexte, la défense de Tsunoda est louable.

Comparaison des temps au tour d'Hadjar et Tsunoda lors du sprint en Chine.

Hadjar a expliqué après les qualifications qu'il voulait reproduire la performance de Tsunoda sur la grille de départ en vue de la course de dimanche, mais il n'y est pas parvenu. Bien qu'il pouvait s'attendre à perdre une position au profit d'Antonelli au départ, voir son coéquipier le dépasser ne faisait pas partie du projet. Hadjar a eu du mal à suivre Tsunoda dans la zone DRS, même si les deux pilotes étaient assez proches l'un de l'autre sur le pneu medium.

Même si l'écart de rythme n'était pas énorme, la capacité de Tsunoda à gagner du temps sur Hadjar à chaque tour a fait boule de neige au cours du deuxième relais. De plus, Tsunoda a réussi à grappiller trois tours supplémentaires lors du relais en pneus durs. Toutefois, en optant pour deux arrêts, le Japonais s'est retrouvé hors du coup.

Lors de son deuxième relais en durs, Tsunoda venait d'augmenter le rythme par rapport à Hadjar lorsque son aileron avant a décidé de casser spontanément, le sortant définitivement de la course aux points. Il aurait de toute façon été difficile pour les deux pilotes de revenir dans le top 10, étant donné que Lance Stroll n'y est pas parvenu à partir d'une position similaire (même si le Canadien a plus tard bénéficié de disqualifications).

Comparaison des temps au tour d'Hadjar et Tsunoda lors de la course en Chine.

Vers la fin de ce dernier relais, le rythme de Hadjar est un peu aléatoire, sa bataille avec Jack Doohan y étant pour beaucoup. En principe, il aurait dû dépasser l'Australien compte tenu de l'avantage de sa voiture et de ses pneus, mais il s'est retrouvé bloqué et a quitté la piste à plusieurs reprises. C'est dans ces moments-là, et au départ, que Hadjar semble manquer du mordant qui lui permettrait de tirer parti de ce qu'il fait de bien. Cela viendra avec le temps, notamment lorsque, avec l'expérience, il utilisera moins de "bande passante" pour piloter consciemment la voiture et plus pour ce type de décisions, mais ces exemples suggèrent que tout n'est pas encore forcément naturel au volant d'une F1.

Les derniers tours ont été omis de notre graphique car ceux de Hadjar ne sont pas comparables à ceux de Tsunoda ; l'aileron cassé de ce dernier l'a contraint à s'arrêter pour la troisième fois au 46e tour – et Racing Bulls avait décidé de monter des mediums usés pour les derniers instants de la course au cas où il aurait pu bénéficier d'un imprévu. Hadjar n'a pas eu à subir ce sort, mais Doohan l'a retardé.

En résumé, les débuts de Hadjar se sont globalement déroulés sans erreur, ce qui devrait permettre de faire oublier la glissade dans le mur lors du tour de formation en Australie. L'écart avec Tsunoda constitue un point de départ encourageant, d'autant plus que ce dernier s'est montré relativement enthousiaste à l'idée d'aider Hadjar à s'intégrer dans l'équipe – bien que cette possibilité paraisse aujourd'hui de plus en plus compromise... Parmi les principaux points positifs, la confiance dans le package Racing Bulls en qualifications servira Hadjar, notamment sur les circuits où le rayon des virages est plus long.

Hadjar a probablement évacué pas mal de pression et donc gagné beaucoup de temps pour se familiariser avec les exigences de la gestion du rythme de course en F1 et avoir la latitude de prendre les bonnes décisions sur le moment en piste, afin d'effectuer des dépassements et maximiser les départs, les entrées dans les stands, et ainsi de suite. Tout est question de petits détails, après tout. Pourtant, étant donné que les attentes à l'égard de Hadjar étaient probablement assez modestes au début de l'année, nous sommes plutôt agréablement surpris jusqu'ici.

VIDÉO - RÉSUMÉ : Les meilleurs moments du GP de Chine