Que se passe-t-il autour du moteur Mercedes F1 2026 ?

Comme nous vous l'avons rapporté la semaine passée, une clarification réglementaire aurait été demandée par trois constructeurs (Honda, Ferrari et Audi) concernant le design de la chambre de combustion du moteur Mercedes (et potentiellement du moteur Red Bull) et son respect de la réglementation 2026.

En exploitant un potentiel vide juridique, le constructeur allemand serait parvenu à un taux de compression - le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point le plus bas et le volume restant lorsqu'il est en position haute - de 18:1 quand le moteur est en fonctionnement, alors que les règles imposent un taux de 16:1 (article C5.4.3 du Règlement Technique) qui est toutefois mesuré à température ambiante donc quand le moteur ne marche pas.

L'intérêt d'un meilleur taux de compression est d'améliorer le rendement du moteur mais aussi sa puissance. Pour l'heure, si - sans mauvais jeu de mots - la pression monte publiquement avec les diverses rumeurs parues jusqu'ici, Mercedes a gardé le silence sur le sujet, convaincue qu'elle est d'avoir développé une solution qui respecte le règlement puisque le taux de compression selon les tests prescrits par ces mêmes règles serait bien à 16:1.

"L'expansion thermique peut affecter les dimensions à la température de fonctionnement, mais le règlement actuel ne prévoit pas de mesure dans des conditions chaudes", avait ainsi rappelé un porte-parole de la FIA à Motorsport-Magazin.com, qui avait révélé l'information.

Toutefois la concurrence tente de s'appuyer sur une double lecture stricte : à la fois celle de la première phrase de l'article C5.4.3 ("Aucun piston du moteur ne peut avoir un taux de compression géométrique supérieur à [16:1].") et celle de l'article C1.5 (qui dispose que les voitures doivent "respecter pleinement les règles à tout moment dans la compétition") pour faire pencher l'interprétation des règles en sa faveur. 

L'éternel débat entre la lettre (qui fait dépendre la démonstration de légalité d'un dispositif à un contrôle effectué "à température ambiante" lui-même gravé dans le marbre) et l'esprit (à savoir un taux de compression de 16:1 et non de 18:1) du règlement semble donc plus que jamais faire rage.

Un compromis avant la saison 2026 ?

Le moteur Mercedes de la McLaren MCL39

Si l'on recule la focale, la question va évidemment au-delà de la simple écurie Mercedes : le motoriste allemand fournit aussi la championne du monde en titre McLaren ainsi que Williams et Alpine. D'ici à la première manche de la saison, il reste encore de longues semaines, mais évidemment la question se pose de savoir comment les choses vont être appréhendées à la fois par les instances et par les concurrents.

Démarrer la nouvelle ère réglementaire par une polémique d'ampleur sur le sujet ne serait pas la meilleure des publicités pour la F1, surtout auprès d'un public moins spécialisé qui peut déjà peiner à saisir la véritable ampleur des changements annoncés.

Pour certains, l'une des voies pourrait être - au vu du temps qu'il reste encore d'ici le début de la saison - que Mercedes redessine la couronne du piston afin de s'assurer que le taux de compression à chaud respecte bien les 16:1 indiqués. Cela entraînerait bien une perte de puissance mais pas à hauteur des 15 chevaux de gain évoqués par Motorsport-Magazin.com.

Cependant, Mercedes ayant - comme tous les constructeurs - travaillé depuis des mois avec la FIA pour s'assurer que la voie empruntée était la bonne et restait dans les clous (ce qui était, visiblement, le cas jusqu'ici), il pourrait être difficile pour les équipes de Brackley et Brixworth de comprendre un revirement qui verrait l'instance finalement ne pas accepter son design actuel juste parce que d'autres constructeurs n'ont pas exploré cette voie.

Car ce qui semble aujourd'hui clair, c'est que ce sujet est connu depuis plusieurs mois par tous les constructeurs, grâce au jeu des transferts de personnel. Red Bull-Ford, en particulier, aurait même calqué son concept de V6 sur celui de Mercedes, mais Honda, Audi et Ferrari ont aussi eu vent de l'idée du motoriste à l'étoile. Toutefois, il n'est pas toujours simple de reproduire telle ou telle solution en un laps de temps si court ; tenter de la faire interdire via une interprétation différente des règles peut donc être une idée alléchante.

Le délégué technique de la FIA, Jo Bauer, risque d'avoir du travail !

Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

Même si la discussion a jusqu'ici beaucoup tourné autour de la question de l'expansion des matériaux utilisés ou de l'usage de matériaux nouveaux pour améliorer le taux de compression, il s'agit là d'un champ d'expertise qui n'est pas spécifique à Mercedes et que tous les constructeurs connaissent bien.

Non, la vraie question est aujourd'hui de savoir comment la FIA va réagir. Le Corriere dello Sport a évoqué l'idée, ce mardi, d'un compromis afin que la situation soit pacifiée pour 2026 avant d'être clarifiée pour 2027. Mercedes (et éventuellement Red Bull) pourrait par exemple légèrement réduire le taux de compression à froid afin d'être dans les clous à chaud. 

Mais les deux constructeurs pourraient aussi simplement vouloir camper sur leurs positions en ne modifiant rien de leur unité de puissance et en s'exposant donc à des réclamations - qui auraient au moins le mérite de statuer sur le sujet une bonne fois pour toutes -, tout en ouvrant potentiellement la porte à une course à l'armement qui pourrait s'avérer brutale si l'interprétation de la marque allemande prévalait finalement.