Pourquoi Imola est un test décisif pour le pneu le plus tendre de Pirelli

Le plus grand défi de Pirelli depuis qu'il est devenu l'unique fournisseur de pneus de la Formule 1 en 2011 a été de concilier sa mission principale, à savoir fournir des pneus dont les performances chutent brusquement au-delà d'un certain point, avec le désir des pilotes d'avoir des gommes sur lesquelles ils peuvent attaquer pendant tout un relais. Ces deux exigences ne sont peut-être pas mutuellement exclusives, mais la bonne fenêtre d'utilisation entre les deux est particulièrement difficile à trouver.

Personne - et surtout pas les pilotes - ne veut de courses faites de longues phases de flottement où aucun concurrent n'ose attaquer de peur de trop dégrader ses pneus par rapport à ses rivaux. Lorsque les dépassements sont difficiles - soit parce que le tracé du circuit s'y oppose, soit parce que les performances des voitures sont trop proches les unes des autres - la protection de la position en piste devient un impératif stratégique, les équipes cherchant à minimiser le nombre d'arrêts aux stands qu'elles doivent effectuer.

Cette année, Pirelli a donné satisfaction aux pilotes en ajustant ses composés pour qu'ils soient plus résistants - et la conséquence de ces ajustements, combinée à la convergence des performances des voitures, a été de multiplier les courses à un seul arrêt avec moins de variations stratégiques. À plusieurs reprises, la différence de durée de vie et de temps au tour entre les composés durs et mediums a été si faible qu'elle a pratiquement éliminé la possibilité stratégique consistant, par exemple, à prolonger un relais afin d'obtenir un décalage de performance pneumatique plus tard dans la course.

À l'heure actuelle, trois composés pour temps sec - durs, mediums et tendres - doivent être apportés à chaque manche. Jusqu'à cette année, ils étaient choisis à partir d'un groupe de cinq composés appelés C1, C2, C3, C4 et C5, en fonction des exigences des différents circuits du calendrier. 

La monotonie du Grand Prix du Japon, causée notamment par l'incapacité à dépasser, a alarmé toutes les parties prenantes, ce qui a incité Pirelli à proposer une solution : "sauter" certains types de gommes de la gamme des composés disponibles afin d'augmenter les écarts de performances. Cela pourrait pousser les équipes à adopter des stratégies à deux arrêts ou à introduire un élément périlleux dans les week-ends sprint, en les obligeant à faire des choix difficiles et des sacrifices potentiels.

Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Racing bulls Team

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Néanmoins, tout dépendra de la performance du pneu C6. Ce sixième composé, le plus tendre de la gamme, est nouveau cette année et a été testé, mais pas utilisé en course jusqu'à présent. Imola étant un circuit peu exigeant au niveau des pneus, le C6 fera partie des choix potentiels pour la première fois. Ainsi, les données recueillies en Émilie-Romagne - à condition que le week-end soit en grande partie sec - permettront à Pirelli de savoir s'ils pourront suivre leur plan de "sauter" des types de gommes ou non, les données d'un sixième composé étant nécessaires pour les comparaisons. 

Comme l'a expliqué Mario Isola, responsable du sport automobile chez Pirelli, lors du week-end de Miami, les composés actuels ne peuvent pas être modifiés pendant la saison, le fournisseur italien a donc dû trouver d'autres solutions : "Nous devons comprendre s'il existe une autre approche possible dans la sélection des pneus pour pousser [les équipes] à adopter une stratégie à deux arrêts."

Initialement, le C6 avait été envisagé comme une option "supertendre" pour les circuits urbains. Toutefois, Pirelli aimerait éviter le sort qui a frappé le composé "hypertendre" introduit en 2018 : utilisé pour la première et unique fois à Monaco, il n'a pas donné les résultats escomptés, l'ensemble de la grille ayant roulé au petit trot, à plusieurs secondes des temps de qualifications, afin d'éviter d'avoir à s'arrêter plus d'une fois.

Pirelli estime que ces tests en conditions de course sont nécessaires, puisque le manufacturier dispose uniquement de données issues d'essais, bien moins représentatives. "Avec un peu de chance, si le temps est sec, [l'objectif est] d'obtenir des données sur le C6", a déclaré Isola, "puis d'essayer de simuler à nouveau d'autres courses pour voir si sauter un niveau de gommes [fonctionnera] - par exemple, entre C3 et C4, le delta de temps au tour est assez proche, peut-être pouvons-nous considérer [d'apporter] C2, C4 et C5."

"Cela signifie que si vous voulez faire un arrêt C2-C4, le C2 est évidemment plus lent, donc vous ne devriez pas avoir le même avantage que si vous choisissez C3, C4 et C5. Dans d'autres cas, nous pouvons envisager d'utiliser C3, C5 et C6. Ou C2, C4 et C5. Imola est donc crucial car nous avons besoin de données supplémentaires sur le C6."

Pour le Grand Prix de Monaco cette année, une stratégie à deux arrêts a été rendue obligatoire. Il est toutefois peu probable que cette mesure soit adoptée de manière générale, car elle conduirait probablement toutes les équipes à appliquer globalement les mêmes stratégies et à s'arrêter au même moment. Ce que les parties prenantes souhaitent, c'est un scénario où il y a plus de variations stratégiques et où les choix optimaux sont moins évidents - donc un mélange de stratégies à un, deux voire trois arrêts.

Des équipes trop malignes 

Le risque associé au fait de "sauter" un niveau de composé et donc d'avoir un plus grand écart de performance entre les pneus est que l'un d'entre eux devienne le pneu de qualifications de facto et ne soit jamais utilisé en course. Pirelli a travaillé avec le détenteur des droits commerciaux de la discipline pour simuler les résultats potentiels et atténuer ce risque.

Certaines des simulations de la F1 et de Pirelli ont consisté à étudier s'il serait possible de forcer les équipes à faire des compromis difficiles pendant les week-ends sprint - peut-être en sacrifiant de la performance pendant le sprint pour avoir une sélection de pneus plus optimale pour la course.

La question reste de savoir si ces scénarios pourraient réellement être élaborés sans que les équipes n'y trouvent de solution, compte tenu des capacités de simulation de ces dernières. "C'est une histoire sans fin", a déclaré Isola. "Nous essayons de créer un problème pour les équipes et elles trouvent une solution... "