Pourquoi les départs risquent d'être bien plus aléatoires en 2026

Même s'ils ont toujours été et seront toujours un moment crucial des Grands Prix, les départs de course ont été au cours des 12 dernières années - dans la vaste majorité des cas - plus une formalité qu'autre chose. En 2026, cela devrait changer.

En effet, la phase de l'envol des monoplaces depuis leur emplacement sur la grille va être drastiquement revue en raison de plusieurs modifications à la fois du côté des unités de puissance elles-mêmes que du côté des procédures.

Lors des essais privés de Barcelone les rares témoins des simulations de départ effectuées à la fin de chaque session ont pu observer des monoplaces moins à leur aise que lors de l'ère précédente, avec des lancements bien moins maîtrisés ou, en tout cas, bien plus irréguliers. Et ce n'est pas un hasard.

Disparition du MGU-H et retour du turbo lag

Pour éviter le turbo lag, les pilotes ne pourront plus compter sur le désormais disparu MGU-H.

Photo de: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images

Cela a notamment trait à une premier élément qui est la disparition du MGU-H. Ce dernier, dont l'une des fonctions était de récupérer l'énergie des gaz d'échappement, avait aussi un rôle en matière de contrôle du turbo.

En effet, il servait à aider à mettre en action la turbine, ce qui permettait de compenser, voire d'effacer, le fameux "turbo lag", c'est-à-dire le temps de latence entre la pression sur la pédale d'accélérateur et la réponse du turbo, tant lors des départs qu'en sortie de virage.

Le MGU-H était ainsi en grande partie responsable des bons envols des voitures, car il effaçait l'un des principaux obstacles à une accélération constante en "comblant" le déficit de puissance qui aurait dû exister. Mais son utilité dans ce domaine était également palpable tout au long du tour en évitant que le lag n'intervienne dans les phases de réaccélération.

Désormais, la seule source d'énergie est le MGU-K, qui récolte celle issue du freinage. Et il ne sera pas d'un grand secours puisque le règlement limite l'usage que les pilotes et les écuries pourront faire de cet élément et de l'énergie qu'il aura récoltée avant le départ lui-même.

Pas d'aide de la part du MGU-K avant 50 km/h

Les pilotes devront aligner les planètes pour prendre de bons départs en 2026.

Photo de: Audi

En effet, le règlement technique de la F1 interdit deux choses qui empêchent de se servir du MGU-K comme on se servait jusqu'ici du MGU-H.

Dans un premier temps, il est expressément prohibé d'employer le MGU-K dans la phase de préparation au départ arrêté. C'est l'article C5.2.19 qui entre en jeu dans ce cas, en disposant que : "Lorsque la voiture est à l'arrêt sur la grille avant un départ arrêté, le couple du MGU-K ne peut être que négatif (c'est-à-dire charger [les batteries]), à l'exception du couple demandé par une stratégie d'amortissement actif du MGU-K dont le seul but est de protéger la transmission mécanique du MGU-K."

Pour faire simple, la seule intervention possible du MGU-K en dehors du couple négatif consiste à l'amortissement de vibrations ou d'oscillations à des fins de fiabilité.

Dans un second temps, une fois la voiture élancée, le MGU-K ne pourra pas intervenir immédiatement. En effet, l'article C5.2.12 dispose de son côté que : "Lors d'un départ arrêté sur la grille, le MGU-K ne peut être utilisé qu'une fois que la voiture a atteint 50 km/h."

En gros, si le pilote n'a pas correctement démarré, le MGU-K ne pourra éventuellement l'aider à compenser cela - via une utilisation de l'énergie électrique disponible - qu'à partir de 50 km/h.

Toutefois, ce n'est pas forcément une stratégie optimale car utiliser de l'énergie pour rattraper un mauvais départ sur ces F1 qui vont en manquer rapidement au fil du tour, c'est prendre le risque de se retrouver en difficulté quelques virages plus tard...

Haut régime avant le départ

Lando Norris a reconnu que les départs seront "beaucoup plus complexes" en 2026.

Photo de: Erik Junius

Dans ces conditions, et comme cela a pu être observé à Barcelone, la solution pour les pilotes sera de maintenir, avant le départ, un haut régime moteur afin de s'assurer que la turbine du turbocompresseur est entraînée au maximum pour éviter le lag au moment de relâcher l'embrayage.

Cela donne bien plus de responsabilités au pilote qui doit donc aligner ces diverses planètes - haut régime, rotation de la turbine et lâché de l'embrayage - pour garantir le meilleur envol possible, au moins jusqu'aux 50 km/h.

Interrogé lors d'une rencontre avec les médias, à laquelle participait Motorsport.com, sur les départs "laborieux" vus à Barcelone, le champion du monde Lando Norris a reconnu leur plus grande complexité par rapport à ce qui était devenu la norme au cours des années précédentes.

"C'est nettement plus compliqué, car la batterie servait auparavant à équilibrer parfaitement le turbo, ce qui permettait d'obtenir un très bon rendement en utilisant la batterie et le moteur thermique [de concert]."

"Maintenant, c'est beaucoup plus complexe. Dès que vous commencez à utiliser la batterie pour vous aider dans une situation donnée, vous épuisez une grande partie de [l'énergie] qui vous servira pour le reste du tour."

"Donc, oui, vous pouvez peut-être prendre un meilleur départ, mais vous pouvez aussi vous retrouver à court de batterie avant même d'arriver au premier virage, en particulier sur certains circuits comme celui de Mexico, par exemple."

"Il y aura donc quelques complications, mais pour l'instant, c'est plus délicat, principalement parce qu'il faut que le turbo soit au point idéal et que vous ne disposez pas de la quantité parfaite de batterie pour combler les lacunes en termes de puissance, ce qui rend les choses un peu plus compliquées. Donc oui, vous verrez beaucoup de [simulations de] départs à Bahreïn."

Reste à voir à quel point pilotes et écuries parviendront à renforcer leur maîtrise de cette phase d'ici Melbourne...