Pourquoi ses expériences extrêmes n'ont pas sauvé Ferrari à Singapour

Il y a quelques semaines, Charles Leclerc considérait Singapour comme l'une des rares courses restantes de la saison 2025 où il espérait que Ferrari pourrait parvenir à briller dans une saison jusqu'ici décevante. Au vu des dernières courses toutefois, le Monégasque avait déjà revu ses attentes à la baisse avant le week-end. La réalité s'est avérée plus douloureuse encore.

Il était assez logique qu'après les déceptions accumulées lors des manches précédentes, personne au sein de la Scuderia ne souhaitait nourrir d'excessifs espoirs en vue de Singapour. En même temps, on savait que le circuit de Marina Bay pourrait être de nature à mettre en évidence les faiblesses de la SF-25 : les caractéristiques de cette piste impliquaient que Ferrari devait exceller précisément dans les domaines où elle a connu des difficultés tout au long de l'année 2025.

Les virages lents, en particulier ceux qui se prolongent et qui exigent une grande précision du train avant, ont souvent mis la SF-25 à rude épreuve, provoquant le sous-virage chronique que Leclerc et Lewis Hamilton détestent. L'espoir pour Singapour était que la nature homogène des virages réduirait l'ampleur des compromis nécessaires et atténuerait les limites inhérentes à la voiture.

Pas de miracle à Singapour

Lewis Hamilton devant Charles Leclerc à Singapour.

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Mais cet espoir s'est rapidement évanoui. La journée de vendredi s'est transformée en une longue journée de test, avec des changements constants de réglages entre et pendant les séances. Leclerc lui-même a admis que Ferrari avait été contrainte d'apporter des modifications radicales à la voiture, notamment en ce qui concerne la hauteur de caisse.

La SF-25 donne le meilleur d'elle-même lorsque la hauteur de caisse est la plus basse possible, mais à Singapour, toutes les équipes sont obligées de relever leurs voitures car la nature du circuit urbain et ses bosses incessantes exigent une marge de sécurité plus importante. Il y avait toutefois une logique à expérimenter ici, non seulement pour explorer ces limites, mais aussi parce que certaines portions de la piste, après avoir été resurfacées, offraient un asphalte plus lisse.

Il est clair que l'augmentation de la hauteur de caisse a joué un rôle dans les difficultés rencontrées par Ferrari, mais celles-ci ne se limitent pas à ce seul facteur. Les nombreuses expériences menées vendredi ont porté sur les configurations aérodynamiques et mécaniques, toutes visant à trouver un équilibre capable de réduire le sous-virage et de rendre la SF-25 plus facile à piloter.

Compromis et expériences de dernière minute

Lewis Hamilton (Ferrari)

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

La décision d'utiliser un aileron arrière produisant légèrement moins d'appui aérodynamique plutôt que la version produisant un appui maximal s'inscrivait également dans cette logique. En termes de vitesse pure, la différence entre les deux configurations n'était pas particulièrement significative, car les lignes droites à Singapour sont relativement courtes et n'ont pas d'impact décisif sur le temps au tour. Le problème sous-jacent, cependant, est qu'il faut encore trouver un compromis, un équilibre entre les deux extrémités de la voiture.

Il est essentiel pour la confiance sur un circuit urbain et pour faire pivoter la voiture d'avoir un avant précis, mais en même temps, il est crucial de préserver le train arrière. Sur un circuit comportant autant de zones de traction, la dégradation thermique a une incidence beaucoup plus importante que l'usure des pneus à proprement parler. C'est l'une des raisons qui ont conduit Leclerc à tenter d'autres expériences – qu'il a lui-même qualifiées de "stupides" – en fin de Q3.
 
Comme le sous-virage chronique de la SF-25 compliquait l'entrée dans les virages, Leclerc a tenté une approche différente dans les derniers instants, en chargeant autant que possible l'avant de la voiture, même si cela rendait l'arrière encore plus nerveux : "J'avais beaucoup de sous-virage, mais pour je ne sais quelle raison, la voiture restait instable et imprévisible. Piloter avec du sous-virage n'est pas l'un de mes points forts."
 
Le choix d'opter pour un réglage plus survireur lors de sa dernière tentative en Q3 était principalement dû à ses préférences personnelles en matière de pilotage, Leclerc trouvant plus facile de gérer ce type d'équilibre que l'inverse. Le problème, comme il l'a expliqué, est que cette décision a eu un impact significatif : la SF-25 reste une voiture qui offre très peu de marge de manœuvre en matière de réglages.

Pneus trop froids, freins trop chauds

Charles Leclerc (Ferrari)

Photo de: Shameem Fahath / Motorsport Network

Il y a ensuite le problème des pneus. La SF-25 a souvent du mal à tirer le meilleur parti des composés plus tendres par rapport à ses rivales et, comme on a pu le constater lors de nombreux week-ends de course cette saison, parmi les top teams, les pilotes Ferrari sont ceux qui progressent le moins entre la deuxième et la troisième parties des qualifications, alors qu'il est crucial d'y gagner le dernier dixième de seconde. Le même schéma s'est répété à Singapour, au point que les temps au tour entre la Q1 et la Q3 étaient similaires.

Dès le premier virage, la SF-25 a montré qu'elle avait du mal à faire monter ses pneus en température. Ce problème a également affecté le second secteur, où les pilotes ont eu du mal à faire pivoter la voiture et à trouver de la traction en sortie. Le temps perdu dans la voie des stands n'a pas aidé non plus, car il est alors difficile de récupérer la température des pneus avant, mais il s'agit là d'une faiblesse chronique.
 
Les problèmes de freins, une constante cette saison, sont devenus encore plus évidents à Singapour, dès les séances d'essais. Les deux pilotes Ferrari ont dû gérer les freins à différents moments de la course. À partir du huitième tour, Leclerc a notamment souffert d'un déséquilibre de température entre les freins arrière droit et gauche, une anomalie qui, au fil des tours, s'est étendue au train avant. Les freins avant de Hamilton ont quant à eux complètement lâché dans les derniers tours.

C'est un problème auquel Ferrari est confronté depuis un certain temps, mais à Singapour, il s'est manifesté de manière plus extrême, en raison de la succession de zones de freinage intense et du peu de lignes droites disponibles pour refroidir les freins. Le fait que cela ait affecté les deux voitures confirme qu'il y a un problème dans la configuration des freins et dans les choix de design faits pour que la voiture fonctionne correctement, mais à Marina Bay, ces faiblesses sont devenues encore plus flagrantes.